一、如何检测汽车零部件

以动力电池为例介绍一下新能源汽车动力系统部件的测试，欢迎开发&测试工程师一起交流、指正：

动力电池系统作为硬件本体和控制系统结合极为紧密的系统，其测试大致可以划分为两大部分：电池包本体（Pack）测试、电池管理系统（BMS）测试，下面分别介绍这两部分的测试情况；

1.电池包本体（Pack）测试

电池包本体测试一般在DV/PV（设计验证/生产验证）阶段进行，目的是为了验证电池包的设计/生产是否符合设计要求。其中包含温度测试、机械测试、外部环境模拟测试、低压电气测试、电磁兼容测试、电气安全测试、电池性能测试、滥用试验测试等等。因为大伙都比较关心电池安全问题，在这里主要介绍一下电池包滥用试验的测试方法：

1)**测试

模拟电池遭到尖锐物体刺穿时的场景，因为异物刺入有可能导致内部短路，试验要求不起火不*炸

2)盐水浸泡

5%盐水长时间浸没测试，电池功能正常

目前新能源汽车电池包防水防尘等级推荐是IP67（即1米深的水浸泡半小时无损坏，上汽、蔚来的电池包都是IP67）。汽车的使用环境恶劣，再怎么做防水防尘保护也不过分（上海有一年暴雨导致**积水，传统车都淹挂了，而电动车完好无损）。

3)外部火烧：

590摄氏度火烧持续130秒电池无*炸、起火、燃烧并且无火苗残留。

4)跌落：

1m高度自由落体在钢板上电池壳体完整功能正常

5）振动测试

高频振动模拟测试，要求电池包功能正常。做电池包的同事应该知道，这个也很难通过。

2.电池管理系统（BMS）测试

电池管理系统的测试更多侧重软件测试，一般在软件功能开发过程中进行。

与尚未量产的自动驾驶系统偏向于使用C语言实现软件设计不同，现今成熟的电动汽车控制系统（如整车控制器、电机控制器、电池管理系统）软件都是以模型为基础的软件开发（Model-Based-Design）。MBD开发相比C的优点是能够以图形化的方式表达复杂的逻辑、代码可读性、可移植性、开发调试便利程度都大大增强，同时利用成熟的代码生成工具链，也避免了手工代码容易产生的低级错误。在基于模型的软件开发环节中规定了MIL/SIL/HIL等多项测试：

1) MIL(Model-In-Loops)既模型在环测试，就是验证软件模型是否可以实现软件功能，测试依据是由系统需求分解而来的软件需求。

2) SIL(Software-In-Loops)软件在环测试，对比模型自动生成的C代码和模型本身实现的功能是否一致，使用Simulink自身工具就可以进行Sil测试。

3) PIL(Processer-In-Loops)处理器在环测试，目的是测试自动生成的代码写入控制器后，功能实现上是否与模型有偏差。PIL看似无关紧要，但不做重视也会引起一些不良后果（如调度问题、CPU Load，堆栈溢出等）

4) HIL(Hardware-In-Loops)硬件在环测试，测试控制器完整系统功能，一般会搭建控制器所在系统的测试台架，使用电气元件模拟传感器（如温度）和执行器（如风扇负载）的电气特性，验证完整的系统功能。

这些测试环节的用例来源于系统需求。在汽车软件开发流程中，开发和测试成V字型进行，俗称软件开发V模型，感兴趣的同学可以查看汽车软件开发流程ASPICE。

统开发流程中非常强调测试软件环节的。要知道手机软件出问题多也就是秒退而已，车辆软件出问题影响的是人命。

当年丰田刹车门**，美国政府就派了嵌入式软件专家和卡耐基梅隆的计算机教授详细审查了发动机控制系统的软件代码，丰田对全局变量的滥用（上万个）以及软件安全机制的混*就遭到了巨额处罚。如果丰田重视软件测试工作的话，这件事也许不会发生。

后再聊下零部件在整车极限环境下的测试情况：整车耐久测试这部分工作一般是整车厂的测试&标定工程师负责。整车耐久试验的花销很大，造工程样车（每辆100万左右）、租用测试场地、工程师团队花销，很考验厂家的资金实力，没有强大的资金池根本无法运行起来。但在极寒、高温、高湿度等各种极限环境下的测试进行的越多，越能充分的验证零部件的功能、性能以及耐久表现，越早发现问题，解决修复所耗费的成本越低。

1.低温耐久测试，主要测试冷起动性能，一般在黑河/牙克石进行。电池包的低温充放电能力、低温保护策略、电池包加热功能在该项测试中都会进行考核。

2.高温耐久测试，一般在格尔木进行。主要测试电池包在高温下充放电能力、电池包冷却功能和过热保护策略。下图是蔚来在澳大利亚墨尔本进行高温测试，为了整车开发整车厂都是不惜成本。

3.高温+高湿环境耐久测试，一般在海南进行，海水环境会加速部件腐蚀，零部件的耐久会经受严格考验。（Ps：传统车还有重要的高原测试，主要测试在低气压下发动机的性能表现。电动车一般不需要进行此项测试。）

电池包做的比较好的都会承诺使用寿命内的电池衰减，比如蔚来ES8就承诺10年30万公里电池容量衰减不超过20%，做电池开发的都知道做到这个水平是非常不容易的。敢公开承诺也说明他们的电池包耐久测试做到了非常优秀的水平。

二、买新能源汽车怎么选

买新能源汽车怎么选？

如今新能源汽车品牌、车型越来越多，除了熟知的一些车型或者品牌外，还有一些连车评人都有点懵的车，更是有一些新冒出来的新能源车，动不动就大放厥词，500万以内好的SUV，什么遥遥领先，又或者100万以内之类的，反而像比亚迪汽车、特斯拉这些销量高的新能源汽车车企，却显得低调，而这次懂车帝冬测，却成了新能源汽车的一面照妖镜，这次直接60多辆新能源车齐上阵，这些车型基本包括了我们熟知的以及可能陌生的车型，那么到底哪款新能源汽车好呢?

新能源汽车，主要的还是续航和充电这块，这关系到车辆的实用性，当然车辆质量、性能的稳定性以及舒适性也是很多人关注的，特别是价格比较贵的新能源汽车，而这些车到底哪些才能笑到后呢?

续航测试

每年新能源汽车冬季续航，都是很多车主吐槽的重灾区，那么这次在牙克石的低温下测试，动不动就500公里，600公里以上续航的纯电动汽车，其续航达成率又有多少呢?

其实这次看到结果公布之前，有预感，我觉得比亚迪汉绝对不会拉胯，因为我原来驾驶比亚迪汉ev四驱版，其续航给我感觉很扎实，而这次续航测试之后，不得不说，在比亚迪汽车序列中，亲儿子就是亲儿子，即便是磷酸铁锂电池的比亚迪汉EV，也以60%的续航达成率获得第一名，反而采用了全新e3.0纯电平台，有热泵系统的海豹，只达到了52%，虽然依旧能排进前十名，但是不得不说，还是有点小失望。

而采用三元锂电池的长安深蓝SL03，其续航达成率42%，欧拉闪电猫也只有47%续航达成率，而统计了下，比亚迪的全部纯电车型，在这次续航测试中，续航达成率都超过了50%。

当然外资车和合资车，几乎全部落后于比亚迪汽车，比如说很多人吹捧的特斯拉，这次测试的搭载三元锂电池的Model3和ModelY的续航达成率，全部在50%以下，还有人吹只有特斯拉汽车的续航扎实，这让人情何以堪?特斯拉Model3甚至只有46%，和被其销售员嘲笑的奔驰EQE续航达成率一样，而前期请了大量车评人吹捧营销的丰田BZ4X续航达成率仅有37%。

混动车型中的纯电续航测试中，没有一款车续航达成率超过50%，但是其中表现好的依旧是比亚迪的秦PLUS DM-i、唐DMP等，而像问界M5则只达到了37%。

所以在这种严苛的低温环境下，续航达成率的高低，彰显的是各个车企在三电技术的区别，这次懂车帝冬测，也证明了网上流传的一句话：新能源汽车闭眼选比亚迪准没错，三电技术上，比亚迪确实有其独到之处，所以这次赢麻了。

稳定性

这次新能源车冬测，除了续航有不少车**以外，有一些车在这样的低温下发生一些故障问题，也暴露出来了车企技术质量上的问题，当然也让有些车企那种浮躁营销嘴脸也暴露出来了。

比如说零跑C01那好看的无边框车窗玻璃低温下无法升降，甚至后在关门时，主驾玻璃直接碎掉了，极氪001则是因为门槛有冰，电吸门无法关上，空气悬架塌陷，魏牌拿铁DHT纯电模式下空调不制热等等，可以说有些问题，是以前都没*发出来的，但是对于北方的朋友而言，这样的天气，还是会碰到的。

相比较而言，比亚迪的车型中，除了元PLUS出现小电瓶亏电和空调受限以外，其他车型都没有任何毛病。