一、什么是共享经济

从概念上讲，共享经济是将原先由于技术手段或者商业模式的限制无法参与经济活动与经济流通的生产生活资源，通过新的技术手段或者商业模式投入到经济活动与经济流通中，重新产生经济价值与社会效益的经济模式。简单来说，共享经济是基于闲置资源使用权的精准匹配与连接，实现生产要素的社会化，提高存量资产的使用效率。

共享经济产业链是一个动态的生态圈，它打通了生产与消费的壁垒。每个消费者既可以是生态圈中以供给为形式的外围组成，也可以随时转化成为以需求为核心的中心，每个人或每个企业都有可能是产品和服务的供给者或需求方，这种方式决定了整个交易市场的无限外延能力。

扩展资料：

共享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动地、教育医疗资源。有的也说共享经济是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。

共享经济牵扯到三大主体，即商品或服务的需求方、供给方和共享经济平台。共享经济平台作为连接供需双方的纽带，通过移动LBS应用、动态算法与定价、双方互评体系等一系列机制的建立，使得供给与需求方通过共享经济平台进行交易。具代表的企业有，滴滴，Uber、Airbnb和全球蛙。

在北京、广州、杭州等多个城市，共享经济体具体的是指

共享单车、共享汽车，共享充电宝、共享篮球、共享雨伞等共享经济新形态不断涌现，并成为新一轮资本蜂拥的“风口”。

共享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。

共享经济的五个要素分别是：闲置资源、使用权、连接、信息、流动性。共享经济关键在于如何实现优匹配，实现零边际成本，要解决技术和制度问题。

参考资料来源：百度百科-共享经济

二、共享单车的利与弊***马克思

共享单车的利与弊+马克思

从经济学上看，随着科技的进步，私营公司也可以把“公共物品”运营给逐步从政府手中接管过来，减少政府在“小事”上的精力。那么对于共享单车来说有如何呢?下面是我整理的共享单车的利与弊+马克思，欢迎大家阅读。

共享单车行业迅速得到市场的认可，资本追捧、舆论热议，使得共享单车产业快速发展。橙色的摩拜、黄色的ofo、蓝色的小鸣单车、绿色的酷骑、白色的骑呗……

各式各样的共享单车充斥着城市的大街小巷，如今看来，颜色已经不太够用了。

共享单车带火了共享经济，继共享单车后，共享充电宝、共享流量、共享汽车、共享篮球、共享雨伞也火了，一夜之间成了市场和资本的宠儿，似乎所有的物品都可以被共享+。

“使用权”比拥有“拥有权”更有价值

如黑格尔所说“存在即合理”，任何存在的事物都有其必然性，共享经济也是如此。

“共享经济”早于1978年由美国社会学教授发表论文提出，但在当时却生不逢时。而在2011年却被美国《时代周刊》称为将改变世界的十大想法之一，如今在移动互联网浪潮之下，它开始大行其道。

Uber和Airbnb两大独角兽的崛起，让共享经济概念横扫全球。国内也有滴滴、小猪短租、蚂蚁短租等类似平台，因此共享经济“C2C”固有印象成型。然而共享单车的出现，开创了以摩拜、ofo与各类共享+后起之秀们为主体的“B2C”模式。

《共享经济》的作者罗宾·蔡斯被称为共享经济鼻祖，她有一个重要的观念，就是共享经济的使用者注重的是高质量低价格的服务，使用者更愿意只为资产使用的时间买单。

虽然她和伙伴联合创立的Zipcar，是一个标准的C2C汽车共享平台，但她从未将共享经济概念与C2C进行捆绑。从内涵上讲，C2C还是B2C都不是重点，重点是“使用者更愿意只为资产使用的时间买单”，就是物权的拥有权和使用权的分离，只要符合这一标准，它就是共享经济。

此前科技商业预言家凯文·凯利的一段话，也给出了同样的答案。他预言未来拥有资源的“使用权”比拥有“拥有权”更有价值，未来将会有更多东西被共享。

无论共享+后面是单车、充电宝还是雨伞，都符合凯文凯利所讲的趋势。

换句话说，传统经济模式中，想要使用一个物品，你要先购买获得了“拥有权”，然后才有使用权。但在共享经济模式中，物权的“拥有权”和“使用权”是分离的，你不必获得“拥有权”，就可以拥有使用权。

“共享经济”的早设想者竟是马克思

共享概念早已有之。传统社会，朋友之间借书或共享一条信息、包括邻里之间互借东西，都是一种形式的共享。

但这种共享受制于空间、关系两大要素，一方面，信息或实物的共享要受制于空间的限制，只能仅限于个人所能触达的空间之内;另一方面，共享需要有双方的信任关系才能达成。

而真正将这一构想成型的不是别人，正是全世界无产阶级和劳动人民的伟大导师——卡尔·马克思。换言之，马克思才是“共享经济”的早设想者。

马克思在关于未来社会理想的阐释时，曾经说过“未来的社会是自由的联合体”。这个自由的联合体本质就是共享关系的**，也就是共产主义，和共享经济物权“拥有权”和“使用权”的分离是殊途同归。

红杉资本中国基金合伙人郑庆生也曾表达过类似的观点，他认为马克思关于未来社会理想的阐释是好的关于Uber模式的表达、关于滴滴出行的表达。

“互联网一方面想要变大的企业想要变的更大，因为边际成本不断的下降、边际成本不断的上升。第二，显得变小的企业不断变小，变成了自由人的联合体。”

而“共享经济之父”、著名畅销书作家杰里米·里夫金在GIC全球创新者大会演讲时，曾经描绘了一个理想的`、具有乌托邦特色的共享经济社会形态：随着计算革命带来的指数级增长，会重塑能源、通讯与交通模式，而这些模式后都会加速“分享经济社会形态”到来的脚步。

国内甚至有舆论认为“共享经济的高境界是共产主义”，“共享经济通向共产主义”，不管事实如何，我们有幸成为这一模式的见证者与参与者，不枉潇洒走一回!

拓展阅读：扫码共享单车的前景

近几个月，手机扫码租自行车开始悄然流行。从社会学上讲，这是一件好事，方便市民出行，尤其是上班族的“后一公里”。而且这次新服务的商业模式，各地政府还相当配合，专门划定一些黄线区域用于停放。

从经济学上看，随着科技的进步，私营公司也可以把“公共物品”运营给逐步从政府手中接管过来，减少政府在“小事”上的精力。我个人觉得，各个城市可以逐步把政府主导的固定桩自行车租赁业务给撤掉，正是“不要与民争利”，能由市场解决的就交给市场好了。

这次商业创新，不是在于微信或支付宝的便捷支付方法，而是在于“无桩停放”。以前的市政公共自行车之所以不太成功，原因是“后一公里，只部分解决了半公里。”这全都是因为那些桩的限制，而且有时候需要单车的时候可能“车”不够用，而还车的时候可能“桩”不够用。

这次公共自行车租赁，私企的创新能力比政府要强。现在，很多地方政府还在扩展市政自行车，但只是赶时髦用“微信支付”，却还是没有意识到关键是“固定桩”的劣势。其实，摩拜单车这个公司目前做的也不够好，虽然把“实体桩”去掉了，但自我限制了“无形桩”。比如，只能停在路边，不能停在用户的家门口;只能在市区使用，不能超出限定范围;否则“贵死你”。

从商业运营讲，一个企业要真正做大，必须假定“天下无贼”，即人性本善。因为，防贼成本太高，会大大高过“可能的小贼”真正的破坏。当然，把那么多昂贵的自行车摆在路边，本来就不怕“路人搞破坏”。但我认为，还可以继续加强对“广大人民群众足够信任”。从另外一个角度来言，单车停在“家门口”的使用效率可能不比停在“马路边”低多少。再者，现在是抢市场阶段，就算某几辆单车的使用频率低，那也换来一个“切实为民着想”的大广告啊。

摩拜单车还有一个致命的问题，就是单车造价太高，据说大约2000元一辆。当然，高质量可能减少后期维护费用，但是对现在的中国来言，太超前。简单的说，现在500元左右的普通自行车一般也足够顺利的用3年，到时嫌破，直接换一辆就行。

膜拜单车，目前在融资的使用上太过铺张浪费。在盈利模式不清晰的情况下，盲目扩张市场是很不明智的。几个亿资金多开辟一个城市的车辆投放市场，但是如果用来研发核心关键技术，及好好想想运营模式，是非常充足的。钱要用到刀刃上，可以大规模融资，但不要大规模烧钱。当年，好多净水器厂商竞争开拓市场，一台卖几万元都没多少利润。而美的电器按兵不动，等到老百姓都认可净水器以后，一鼓作气把整个市场拿下，一台才卖不过两千元。摩拜单车现在还没有什么技术或行政垄断壁垒，如果急于开拓市场，那极有可能是为后来者当实验品。

膜拜单车，还得吸取滴滴打车的经验，因为这毕竟涉及到地方政府利益。虽然，**文件是“放开市场”，但现在很多地方市政刚刚上线一批新的“微信支付”公共租赁自行车，他们本以为“很新潮，很受市民欢迎”，你得给他们台阶下。

从更大的市场需求或社会发展阶段来看，其实我本人不太看好公共自行车。因为，自行车太便宜了。解决“后一公里”问题，其实很简单，只要法律严惩偷车贼就行。比如，逮住一次偷自行车，罚款10万元或坐牢10年。上班族完全可以买两辆自行车，一辆放家门口，一辆放工作单位。“被偷车”财物损失其实很小，但是“精神损失”巨大。天天担惊受怕，可不是几百元的问题，那得折合几万元。

从更高层次的社会治理来看，只要严惩偷车贼及教化民众，自行车基本完全可以全市免费提供，各种锁车桩及繁杂的租赁手续都不需要。在50年前的荷兰，免费公共自行车没有成功;但在现代的中国城市施行，我估计应该会成功。现在的人口素质普遍提高，也都比较富裕，而且“被盗的自行车”也不好卖，因为随手都是免费的公用自行车。

三、共享单车的「大溃败」

在古埃及神话里，奥西里斯生前是一个开明的国王，死后成为冥界之王，执行人死后是否可得到永生的审判：如果心脏和羽毛一样重就说明亡灵生前品行端正；如果心脏重于正义的砝码，就说明亡灵生前是一个恶人，他的心脏就会被鳄鱼头怪兽阿姆特吃掉，那个亡灵就会遭到万劫不复的命运。

这不是一个哗众取宠的比附，而是在讲述一个显而易见的商业本质。

据说，共享单车「七彩虹」已经基本成型，留给新晋友商的颜色真的不多了。让人欣慰的是，颜色并非几大共享单车品牌唯一的区别：小橙喜欢聊情怀，小黄一言不合就出海，小白更有创意，在公关层面强行借势自来水百度...一种葫芦七兄弟各显神通战蛇精的既视感不免让人期待起他们的「大结局」。

可惜，商界鲜有动画片式的大团圆出现。

不知是出于惯性还是某些别有心机的炒作，业界一直在有意无意的将共享单车与早先的专车大战归为一类。诚然，在网约车规定出台之前，专车大战应该算是一个大团圆结局的写照：大部分参与者都得到了善终和体面的退出；普通用户也享受了一年之久的廉价专车；看似受了点委屈的资本方却也欣慰烧钱大战的戛然而止，大家终于可以心平气和的坐下来谈谈上市了。

不过，我并不认为类似于网约车式的一刀切政策会成为共享单车七兄弟的大敌人，因为在此之前，已经有三个「经不起的拷问」等待着前仆后继的共享单车们。

「动机」是我的质疑之一。

昔日身为地产大亨的特朗普曾用这样一句话点评铁路大王范德比尔特在强行收购伊利股票时遭遇到的****：「竞争变得白热化，没人知道其残酷程度，有时你甚至无法察觉，因为在你背后正上演着见不得人的阴谋」。

如果说小橙与小黄的出发点是始于情怀，那么跟风入局的后者当中，不可避免的混杂着许多「见不得人的阴谋」。毕竟商业的本质是逐利，从经营模式上来看共享单车显然不是一个很好的选择，摩拜创始人胡玮炜曾经以一句「现在不去想如何盈利」委婉的道破个中玄机。

这个结论其实不难推演，胡玮炜在设计制造出摩拜单车前手算了一笔账，预估了一辆四年免维护的传统自行车的大致成本。后来她在《一席》演讲中坦言这并不靠谱，因为后来的摩拜单车已经不是传统意义上的自行车。

但我认为真正「不靠谱」的是：对于早早就被灰色产业链盯上的共享单车来说，四年免维护可能只是一个乌托邦式的假设。然而，各主要城市屡屡曝出摩拜与ofo遭**损毁的新闻似乎没能阻止他们兄弟姐妹的大胆进击。大举融资、闭门造车、开发移动应用，召开发布会宣布入局，一气呵成。

「图什么」？

这显而易见：为了在共享单车事业实现大一统的过程中分一杯羹。

不妨做一个大胆的猜想，共享单车里的路人甲乙丙们想成为专车大战里的谁？

是滴滴吗？他们知道不可能。

是快的吗？好像也差点意思。

是Uber吗？他们惭愧一笑：对不起，我们还要点儿脸。

大黄蜂，应该是多数人期待扮演的角色。

大黄蜂何许人也？

在上一届出行大战中曾经的几个重要时间节点中，就有它的身影：

2013年底，快的打车宣布与大黄蜂签订合并协议；

2014年4月，快的打车完成C轮融资；

2014年12月，滴滴打车获得超过7亿美元的D轮融资；

2015年1月，快的打车完成6亿美元D轮融资；

2015年2月，滴滴打车快的打车宣布合并；

2015年2月之后，我们开始自发卸载掉手机里的快的打车；

在合并之前，快的与滴滴的融资节奏非常接近。在易观国际发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示，2014年底双方累计账户的市场份额分别为56.5%和43.3%，「势均力敌」大概是二者能不断吸引融资的关键所在。需要注意的是，这种势均力敌是建立在「快的收购了排名第三的大黄蜂打车」之后。吸纳了大黄蜂的用户量，快的打车才真正拥有了与滴滴一决雌雄的战力，以及谈判桌上的筹码。

层出不穷的单车兄弟们，或许也期待着变成大黄蜂这样的筹码，终迎来一个符合自身期待的溢价。

在商业大战中，动机不纯无可厚非，但尴尬的是，有人动机不纯却又缺乏支撑起这个不良动机的产品壁垒。

「产品壁垒」就是我的第二个质疑

从快的和滴滴长达一年之久的博弈可以看出，并购并非双方的初衷。如果有可能的话，他们更愿意通过几轮密集的资本压制让对手从出行市场上自行消失。

可惜事与愿违。

前车之鉴其实不少，曾经富可敌国的J.P.摩根、卡内基、洛克菲勒都是不计后果的绝对垄断主义者。就是这三个财富总值可以比拟当今世界财富榜前40的人，也终不得不在不同的市场下相互妥协。

所有基于商业原则的妥协本质上却如出一辙：无法短时间彻底摧毁对手。

如果可能的话他们都愿意在竞争开始前摧毁对手。事实证明，专车领域不存在这样「完全击溃」的可能性。专车大战的主要产品壁垒有四个：奖励机制、司机数量、售后体验、软件使用体验。不能免俗的是，这些壁垒终都可以归结为资本层面的竞争。哪家平台融资能力强，补贴力度大，就能在短期看到用户的明显倾斜。在双方融资能力相当的情况下，快速夺取对方市场这件事变得可望而不可及。

反观共享单车，局势却是截然不同的。在橙黄二者占据大半个市场后，跟风入局者能做的仅仅是造车、造更多的车、造不同颜色的车。「造车」本身无法在短期产生一个引*式的用户积累过程，来阻碍到对手的市场投放节奏。

同时另外一个先发优势也在显现出来，押金。

押金本身并不足以成为一个产品壁垒。现阶段押金沉淀所带来的现金流也只能算是杯水车薪。但是在同质化且单次使用费率极低的共享单车市场里，押金在心智层面和用户习惯层面的作用力却被无限放大：想象一下，让那些为了解决后一公里出行问题的吃瓜群众们「自发经过繁琐的流程取回押金，然后转投入其他平台」是多么的不切实际。

「我就找个代步工具，真没多大追求」应该是大部分共享单车用户的心声。与专车所对应的长途出行场景相比，单车出行本身就有很多替代出行方式，这就导致用户手机里根本容不下两个以上的共享单车应用。

我认为，依靠改善用户骑行体验、跨界营销活动很难改变现有的橙黄格局。建议还想进入这个领域的创业者们想想堆积如山无处安放的单车，再想想软件里那少得可怜的押金，终了「被收购」这个梦吧。

对了，除非有不怕死的创业者玩玩类似于乐视的硬件免费或是零押金策略，但愿这样的荒诞场景不要被我不幸言中。

「多余者的归宿」，是我第三个质疑

据统计，共享单车领域整体投入资本已经超过30亿元人民币。我不知道30亿人民币刨除人员成本和软件开发成本外能换算成多少辆自行车，总之，那应该是个很夸张的数字。我不确定的是，2016年12月共享单车概念股大涨后，又会有多少自行车生产厂商因为共享单车这个概念而放量造车。但我确定的是，据不完全统计在我国13亿人口中，78%的家庭拥有自行车，我国拥有的自行车总数达4.5亿辆。另一个数据则显示，十年以前我国自行车作为中国家庭的“老三件”总量曾达4.87亿辆。换言之，在汽车快速普及后到共享单车概念井喷前的这段时间里，我国自行车产业实际上是进入了一个缓慢发展的阶段。从总量来看，这个世界已经不需要更多的自行车了。

我个人的观察来显示，在北京各区域静置在投放点的单车数量远远超过了行驶在路上的单车，这说明橙黄二车的体量已经绰绰有余，相信类似的使用与静置比例在其他一线城市也大致相同。那么，多出来的小绿、小粉、小白、小蓝们该何去何从呢？

合纵连横，在仅有的投放空间内与友商下围棋？

剑走偏锋，在非公共自行车投放区域打打擦边球？

趁夜黑风高，使出一手乾坤大挪移让友商的单车消失？

......

在类似的揣摩中，我看不到发展空间，却只能看到人性的弱点。

与此同时，不要忘了单车领域里的另一股势力：市政自行车。当单车兄弟们瞄准一线城市出行问题这一痛点，并把这一痛点的解决方案落地为五颜六色的海量城市单车时，有没有考虑过这一举动打了谁的脸？

要知道，当七色单车铺满北上广所有角落时，有关部门的一句「*糟糟的像什么样子」就能把七兄弟打回原形。

彼时，当类似于网约车的「特许投放权」出台，文笔再好的「致有关部门一封信」也只能成为吃瓜群众们茶余饭后的谈资。而留给跟风者的大问题或许是，如何在规定时间内把这些堆积如山的「违规设施」运走。

比起这些创业者，我更心疼那些无处可投的七彩单车们和二手GPS们，因为它们或许将以难以描述的方式和渠道进入某些原材料的灰色产业链当中，终与它们的诞生初衷南辕北辙。

外界关于共享单车大溃败的猜想和耳语从未间断，只不过尚没有人明目张胆的用「大溃败」三字来定义这场商业竞赛，我就冒天下人之大不违吧。

在我看来，橙黄二车之后的各类跟风者，都躲不开这场迟早到来的大溃败。用哈耶克的理论来讲，这是市场对于领先者的短期奖赏，同时解决了过剩生产的效率浪费。用我的理论来讲，这是市场对「初心」纯粹度的一场奥西里斯式审判。