一、铅酸电动车真的不能换为锂电池吗

当然可以换了，你定制锂电池时候，要注意电压与你原来的电池电压相符，容量不少于原来电池的容量就可以了。与你原来的电池相同容量的锂电池，具有重量轻，比原来续航长，使用寿命长等。请关注：容济点火器

1、你定制锂电池需要特别注意尺寸，因为车子电池仓是铅酸电池刚好的，所以你要想好锂电池做多大的体积适合。

2、充电器必须换，车子好再按个库伦计以观察电量。

3、锂电池要做好防水和加固措施，不像铅酸，不然损失的不止是电池。

4、控制器电机这些不会受影响的，不需要改变更换。换锂电池，只要电压一样，容量大点反而是好事情。电动车容量随便加，只要电压不变，电机和控制器一点影响都没有，打个比方容量就是水桶里的水变多了，水压没变化，自然水龙头并不需要更换。

5、抛开价格问题，锂电用在普通电动车上其实没有想象中那么好，锂电本身的大电流放电特性就是短板，想想拥堵道路的频繁启动，说不定寿命能到传统铅酸三分之二就的时限就不错了，铅酸不是用坏的，基本都是充坏的，要么就是使用者懒于充电导致的寿命短。

6、锂电池价格高，对充电条件要求也高。而且电动车要多片结构的，只要有一片出现问题就会影响整体质量了。当然，铅酸电池也有个问题需要注意，就是充电末期的时候会逸出氢气，做过实验就会知道，纯氢气会燃烧，但是跟空气混合的氢气遇到明火会*炸。所以充了一晚上电一定要注意场地通风，室外就不怕了。

铅酸的想换锂电锂电的想换铅酸前者没有问题，后者可能会有麻烦。铅酸换锂电，同样容量，车轻了，电池变小了，性能不受影响，电池空间足够。锂电换铅酸，同样容量，意味着电池体积翻番，重量也增加了，凭空多了负载车子性能受影响，主要的是放锂电的空间不能放下同容量的铅酸。电动车就那么点地方能往哪里安排?如果换小容量铅酸，那么车子的里程肯定会大幅下降，因为车子是按锂电容量设计的，换铅酸容量变小了，小马拉大车，车满马累死，电瓶寿命明显变短。铅酸盐的形式存在。所有氧化铅（IV）的水合物除正铅酸外，确定组成的游离酸不易得到。难溶于水。六羟基铅酸为红色。酸性弱，不稳定，其盐较稳定。正铅酸可由铅（IV）酸盐水解或加水生成胶状沉淀。六羟基铅酸可由六羟基铅酸钾与醋酸反应制得，用于制取其他铅化合物（主要是铅盐）。锂电池是一种以锂金属或锂合金为负极材料，使用非水电解质溶液的一次电池，与可充电电池锂离子电池跟锂离子聚合物电池是不一样的。锂电池的发明者是爱迪生。由于锂金属的化学特性非常活泼，使得锂金属的加工、保存、使用，对环境要求非常高。所以，锂电池长期没有得到应用。随着二十世纪末微电子技术的发展，小型化的设备日益增多，对电源提出了很高的要求。锂电池随之进入了大规模的实用阶段。

改电动车铅酸电池为锂电池供电

（1）电池规格：18650

容量：1200mA/h

（2）电池规格：26650

容量：2200mA/h二手九成新，每个：16元

（3）电池规格：135*50*5mm

容量：3200mA/h全新每块：22元

电动车大多数是用铅酸蓄电池作动力，我给大家提供一个用锂离子电池改装铅酸蓄电池地方法，把以上三种锂离子电池串并联达到电动车用电压和容量，如3号电池，用十节串联，再用串联好的电池四组并联，电压达到36伏，充满电电压达到42伏，容量达到12.8Ah,为了保证电池的使用寿命和使用安全，可多加一组，容量就增加到16Ah，代替原来10Ah的铅酸蓄电池，这样续行里程也增加了很多，由于锂离子电池的体积小和重量轻，即使容量增加了，体积和重量也没有原来的铅酸电池大。

具体改装方法：先把原电池的外壳仔细地打开，

去掉里面的物体，清洗干净晾干，把弄好的锂电池组放进去就行，锂电池的保护问题，可以用五块锂电池七点二伏的锂电池保护板，每块保护板接一个指示灯，或把五块保护板串联起来接一个指示灯，安全的还是用大功率的充放电保护板。充电就用原来的36伏充电器就行，要改一下，锂离子电池的充电电压高是四十二伏，而原充电器是四十四伏，简单的改动方法就是在充电器的输出正极串接三只十安的二极管，每个二极管的压降是0.65伏，三只大约降两伏，这样就能保证锂离子电池的安全。

我个人很喜欢锂电池，但我反对电动车铅酸改锂电。主有理由有三点（1）使用习惯问题,国民现在很多人并不太了解锂电池的特性，还在用使用铅酸电池的方式方法使用锂电池。（2）成本问题，一组合格的12V锂电价格是相同规格铅酸电池的两倍以上还不包含保护板。当然，现在单节18650也有几块钱的，别人用不用我不知道反正我不敢用，我惜命！（3）防盗问题，铅酸改锂电后整车变轻，你是方便了，小偷也轻松了，而且性价比还高。总的来说锂电轻巧，单体容量大，可任意组合不同容量，电压，不要维护（理论上来说）缺点就是对充放电有严格要求，要不然不是起火就是*炸！铅酸优点就是耐*，价格底廉，缺点就不用说了，地球人都知道！个人意见，原车是什么的就用好了，锂电优点是多，但用来改铅酸不合算。

本人第二辆电动车淘宝买的，电池没有用铅酸电池，而直接用的磷酸铁锂电池组，第一组淘宝买的成品电池，电芯质量不行，用了两年不到，60伏25AH价格1800；今年自己买电芯和铁箱组了一套锂电池，另外买了一块磷酸铁锂电池保护板200多，总花费不到1000吧。现在我的电动车电池都是取出来提回家充电，电池箱总重12公斤。

当然可以互换，我现在就是这么干的。只要电压匹配就可以了，两种车的其他配件（充电器除外）完全一样，没有必要互换。如果你对电池比较了解的话，铅酸电池甚至可以和锂电池并联使用，动力更好寿命更长。

可以，我四个电动车，1个锂电，三个铅酸电动车，铅酸电动车电池都报废了，把废电池都去掉，把接头引出只跟锂电池接口相同，正负不要搞错，四个电动车都是用一组电瓶，锂电池拿回家充电，想骑哪个车插上接头就可以了。几个电动车都是48V的，这样用了五年了，己用掉二个锂电池了，这二天又新买了一组锂电池。

可以的。锂电池具有体积小，重量轻，续航时间长等诸多优点。原铅酸电池在更换锂电池时，必须要求与原车电池电压相符，容量可以加大，续航时间更长。原充电器不可充锂电，单独购买或定做此充电器。由于锂电池体积小，组装时有多只锂电池串联而成，在运输和使用时，可能造成某个焊点断开或虚焊，这是锂电池连接时的通病，希望大家在安装使用检修时注意。

用肯定没问题，但是需要更换充电器，电量指示，因为铅酸电池跟锂电池，充电方式、充电电压、欠压值都不一样，虽然控制器也有点区别，但是不影响使用，还有就是选用锂电池的时候选用能大电流放电的电池组

1、电动车控制器接受的电源是直流电源，原来有铅酸电池提供，现在由同电压zhi的锂电池提供，均为控制器的额定电压，所以不需要更换控制器。

2、如果锂电池的电源电压U1和原来的铅酸电池的电压U2不同时，这个时候需要更换控制器电压，并且还需要考虑电动机，照明灯等其他设备是否和电压配套。

3、如果换电池的同时，还加大了电机和控制器，就要考虑主回路线是否也要加粗，可以查电工手册，看看多少平方的线材能通过多少安培的电流，如果原车的线细了，这样也会留下安全隐患的，而且效率和动力效果会打折扣。

扩展资料：

注意事项：

1、铅酸蓄电池排气栓的透气孔没有穿透打开。这样在反应时电池里的氢气和氧气排不出，容易把电池顶部鼓裂，有的会从电池侧面鼓出变形。

2、新加的电解液量要适宜，塑料壳的电池液面与高线平齐就行了，橡胶壳电池液面应高出隔板10-15mm。

3、要加合格的电解液。电解液中硫酸的纯度和浓度，对电池容旦和寿命影响很大，电解液中的铁、锰金属杂质、醋酸等有机物、盐酸及抓化物杂质都会加速电池自放电.缩短使用时间。

4、铅酸蓄电池在使用中液面低于高线或露出极板，应及时加补充液，但不能加电解液或并水、河水等有杂质的水。

当然可以！我的车就换了，48v12ah铅酸电池组换成了48V50ah磷酸铁锂电池组。车是48V450W22寸载重王，原车电池组全新时能跑40公里左右，出去稍远一点就得推回来，虽然带脚踏却相当难踏回来。用了近两年电池基本报废了，参考查了资料后下狠心购了磷酸铁锂电池，其它都不用换，只是另购了磷酸铁锂专用充电器。换了48V50ah磷酸铁锂电池后，现在继航里程180公里以上，电池保护板又是同口充放电，装上后才发现下坡还能发电呵……用了两年多继航也没下降，据说寿命是2000次以上！看样子就是这辆车跑烂了电池还能用……

二、电动车禁令是真的吗电动车真的不能上路了吗

然而目前并没有下达禁止电瓶车上路的政策，只不过对机动车辆都要求了挂牌出行，电动车属于低碳环保，小型便捷的交通工具，跟自行车差不多，速度也不快，但是往往也会有人因为无牌的缘故，不遵守交通规则，出现要求电动车超中的也需要挂牌的规章制度，但是并没有要求电动车不能上路了。

新的电动车行驶规则包含：

1、时速已经超过25公里的电动车，在新的规出来之后，这样的速度的电动车就会不允许上路了呢，电动车只是一个小型的代步工具，如果你的电动车时速那么快的话，就会变得非常的危险。在以前的规定中，电动车只要是不超过40的时速就可以了，所以现在的规定，市场上面的大部分的电动车都不能开了！

2、电动车的重量超过55千克的，我们大部分的电动车是没有这个重量的，但是有的人爱好改装，所以他们的电动车的重量就会不一样了，车速都可以跟摩托比赛了，非常的危险。如果你的电动车不满足一样的规定的h话就不能上路了。

3、电动车的功率大于400w的，可以查看一下电动车的说明，是否超过功率。

扩展资料：

电动车交通安全知识：

1、我们在骑电动车的时候，好双手扶住车把，因为电动车比较重，如果我们单手握住车把，遇到紧急情况，很可能大脑反应不过来，电灯车转弯不及时，而出现意外情况。

2、我们在骑电动车的时候购物的时候，即使我们的车技再高，也不能把东西挂在车把上，因为车把上挂东西后，车子的转弯不灵活，遇到紧急情况，如果转弯不及时，很容易发生交通事故。

3、电动车要走非机动车道，不要行驶在机动车道上，如果我们行驶在机动车道上，出现事故后即使是汽车造成的，由于我们走错了车道，也逃脱不了责任。

4、电动车每三个月就要保养一次，保养的内容包括旋紧车轮的螺丝，上润滑油，我们要严格地按照规定及时对我们的车辆进行定期保养，好到指定的维修店进行保养，以延长我们电动车的使用寿命，另外，如果我们的车辆常年得不到保养，有可能引起电动车自燃的现象。

5、如果我们发现电动车的车闸不灵活的时候，要及时到指定的维修部门进行维修，，因为他们对我们的电动车的性能很了解，会给予正确的修理和提出很好的指导意见。好不要到其他维修店维修。

6、夜晚走黑路的时候，要打开电动车的灯，因为夜晚天黑，我们的视线看到的地方有限，再加上我们电动车的速度比较快，当我们看见前面的人时，就有可能已经走到跟前了，如果大脑反应不快，很可能撞到人。如果我们打开车灯，就可以避免这种情况的出现。

参考资料来源：北**律信息网-工业和信息化部、发展改革委、科技部等关于加

三、为什么电动车不是真性能车

目前电动车凭借着电机的大马力优势，大幅降低了燃油车时代高不可攀的马力门槛。再加上电机不同于发动机的出力特性，终让电动车在家用车的价格上，做到了比传统燃油性能还快的加速。

这时，再加上赛道圈速、*控感受、车辆运动性对于广大消费者来说远不如0-100km/h来得容易理解，终让不少消费者认为，使用汽油作为能源的性能车已经是风烛残年。可事实却并非如此，在真正的性能车领域，电动车依旧无法撼动汽油车的地位。今天我们就来聊聊，为什么电动车无法做出“真性能车”。

学过初中物理的朋友应该知道，物体的惯性只与它的重量有关，物体越重，惯性也就越大，反之亦然。惯性本身表现于改变物体运动状态的难易程度，惯性越大，改变物体的运动状态就越难。

举个例子，当一辆车处于静止状态时，由于惯性一直存在的关系，越重的车要想突破静止状态进行起步也就越困难，需要越强的动力。反之，越重的车要想从运动状态减速，也就需要越大的制动力。因此，重量大的车不管是加速还是刹车，都要比轻量化的车需要更多的动力和制动力。但这还不是更大车重带来的严重问题，真正的问题出现在转弯上。

当我们转动方向盘时，前轮虽然会朝向目标方向，但车辆并不会立刻按照你的意图转向。这是因为，车辆在你打方向的瞬间，惯性依旧是朝前的。此时，前轮轮胎就要通过自身方向的改变，逆转这种向前的惯性。那么可想而知，越重的车辆就会拥有更多的向前惯性，前轮也就越难改变这种惯性，进而造成*作的不灵活。

此外，如上方所示的动能定理公式还告诉我们：车辆的动能（E），与重量（m）成正比，车辆越重，动能越大，并且这个动能还会随着车辆速度（v）的增加呈平方级别的增长。这也就意味着，惯性本来就大的高质量车辆，叠加更高的车速，那就会带来更大的动能，而更大动能所带来的更大惯性就会使车辆更难改变行进方向。

对于真正的性能车来说，光是直道快是不行的，只有具备快速过弯的能力，才能在赛道中做出优秀的圈速。要想顺利过弯，首先就要将车速减到一个合理的范围，而这时车重较重的电动车在减速效率上势必是无法与体重动辄轻了400-500kg左右的汽油性能车相提并论的。这意味着，电动车的刹车点要比汽油车来得更靠前，自然会对圈速造成影响。另外，电动车也需要使用更大、更重的刹车卡钳来提高刹车效率，像是保时捷Taycan就使用了前10活塞卡钳。即便如此，过重的车身在过弯时还是会因为惯性的缘故对圈速带来影响。当然，可能有些人不太相信上述理论，毕竟在国内的某些小赛道测试中，电动车的圈速并没有特别拉胯。之所以会出现这种情况，主要还是目前大部分圈速榜的赛道尺寸相对较小，放大了电动车加速性能，掩盖了电动车中高速弯道的劣势。而只要赛道稍微大一点，比如浙江国际赛车场，那么电动车高速过弯能力差的问题就会一览无余。在浙赛官方圈速榜中，目前快的电动车是奥迪RS e-tron GT，在使用米其林CUP2轮胎的情况下，也依旧慢于使用更低级别米其林PSS轮胎的丰田Supra 3.0T车型。

而如果将赛场转移到键盘车神爱，距离长、高速弯更多的“纽北”，电动车的成绩则更加拉胯。撇开不算真正量产车的蔚来EP9，目前在“纽北”圈速榜上快的量产电动车是保时捷Taycan Turbo S，圈速“只有”7:33.35。紧随其后的是特斯拉的马力怪兽Model S Plaid，圈速为7:35.579。那么这个速度是什么概念呢？宝马G82 M4 Competition的圈速是7:30.79。这意味着，即使目前快、售价超过180万的电动车，赛道圈速也打不过售价不到100万的3.0T性能轿车。

除了重量带来的*控问题外，电动车还有一个问题是目前依旧很难攻克的，那就是散热！虽然从理论上来说，汽油车的发动机对于温度要求会更高一些，并且需要给机油、冷却液，甚至变速箱油进行充分散热，才可以在不损坏机器情况下*发出充足的动力。但发动机在散热方面却并没有太大的负担，只需要将机油、冷却液的散热器布置在车辆撞风的位置上，再通过水泵、油泵让其运转起来就能达到充分的散热。

可电动车就截然不同了，虽然也可以像汽油车那样，利用水冷或者油冷的方式给电池、电机和电控系统散热。但相比起发动机机油直接接触活塞、冷却液直接接触金属缸体带走热量的方式来说，电动车的散热就没有那么方便。其中电池的散热相对简单一些，只要布置更密集的水路，就可以在很大程度上避免因高倍率放电所导致的过热现象出现。

给电机和电控进行散热就比较费劲了。其中电机散热的难点主要在于如何给转子和定子都提供稳定且高效的散热。这主要是因为，电机运转时转子的转速经常会超过15000转，如果将转子泡在不导电的散热油液中，自然会带来很大的运转阻力，影响动力和电耗。所以目前主流的电机散热都是通过轴心内部的管道实现的，通过管道内的散热油液带走一部分热量，但这样的散热效率明显更低。此外，电控系统的散热也是难题，作为纯电子开关元件的它，并不能直接与散热水路接触，还是要像我们的电脑CPU一样通过额外的散热器进行热量传导，散热效率同样不够高。

正是因为电动车散热目前基本没有太好的解决办法，所以大部分电动车是无法扛得住连续高强度刷圈的，基本上2-3圈左右就会过热降频，甚至在一些大一点的赛道连“一圈超人”都做不到。大家应该都知道，光是快速冲刺是不够的，持久才是爽的关键。而电动车的不持久，就直接影响到了赛道驾驶的爽**。另外，在连续刷圈电池容量下降后，电动车的动力还会进一步被限制，并且补能效率也远低于燃油车，没电后要等很久才能重振雄风，浪费了宝贵的赛道时间。也就是说，电动车不仅不持久，两次之间的间隔还很长，这怎么能爽嘛！

对于汽油车来说，通常情况下更大的马力都意味着更高的极速。而现在电动车的马力普遍要比燃油车更大，但大家会发现他们的极速普遍很低，这显然有悖于燃油车时代的常识。比如拥有136马力的比亚迪秦PLUS EV，它的高时速只有130km/h。而拥有135马力的日产轩逸1.6L版本，高时速却可以达到186km/h，比秦PLUS EV足足高了56km/h！造成这样的原因则主要是在高转速下，电动机的马力会出现大幅度下降。

新能源汽车使用的电动机却并非如此，通过上面电动机的外特性图可以发现。即使在0转速下，电动机仍然可以*发出大扭矩，并且哪怕转速升高，也会一直保持在峰值扭矩上。那么将这时的扭矩和转速带入到马力公式，就能算出，在这段时间内电动机的马力会一直出现上涨。不过随着电动机转速的继续提高，它的扭矩却并不能一直保持峰值输出，会出现一定程度的下降。

这时再将下降的扭矩和上升的转速带入到马力公式，就可以发现电动机进入到了与上述涡轮发动机同样的恒功区间，也就是大马力区间。不过随着电动机转速的继续升高以及电动机扭矩的指数级下降，转速的提高将不足以弥补扭矩下降所带来的负面影响，此时电动机的马力就会出现下降。

由于大部分电动车都没有可以提供不同挡位的变速箱，因此高速区间的电机转速并不能像汽油车那样维持在较低的水平，这就导致在高速行驶时，电机已经处于功率衰减的状态了。此时如果继续踩下“电门”全力加速，不再具备峰值功率输出的电机自然无法带来出色的加速能力，终让人感觉到电车中后段加速无力。这样的特性意味着，在直道很长的赛道中，大马力的电动车在直道上反而会拥有很大的劣势。

不过有一个例外，就是近比较火热的Model S Plaid。它的电机峰值转速可以直接达到惊人的23300转，并且在这个转速下依旧可以达到1000马力左右的动力输出，只比1020的峰值的马力低了一点点。所以在跑直线加速赛时，Model S Plaid完全不输以加速性能著称的保时捷911 Turbo S。可即使这样，在我查阅的视频资料中，也没有找到Model S Plaid跑到320km/h的实拍视频，基本都在260-270km/h左右就会出现加速乏力的情况。

在聊了这么多性能和纸面上的冰冷的数据之后，我们再来聊聊更加偏感性层面，但也是电动车无法成为称职性能车的后一个关键点--缺乏**元素。在汽油车领域，除了前驱、后驱、四驱这三种不同的驱动形式带来截然不同的驾驶感受之外，发动机安装的位置也在很大程度上会对车辆极限状态下的*控。

比如前置发动机的车型，整体比较稳定可控，但在极限过弯能力上要稍弱一些。而以911为代表的后置发动机车型，则拥有更好的出弯加速能力，但在入弯阶段对驾驶者的技术水平提出了很高要求，如果不能很好地掌握循迹刹车技术，那么所面临将会是无尽的推头或者直接甩尾。

像是其它超跑使用的中置布局，则更加平衡，但随之而来的就是较低的极限宽容度。虽说每一种发动机布局都有各自的优缺点，但也正是这样的特点，造就了燃油车大相径庭的独特性格。

可电动车就不同了，因为电动车的电池都是布置在底盘**的，再加上几乎千篇一律的电四驱形式，导致每一台车在极限状态的感受都非常接近。唯一的区别也就是动力释放和悬架几何带来的些许*控差异。另外，由于电动车没有传统的多挡位变速箱，也让它在激烈驾驶时显得过于斯文，完全没有汽油性能车那种铿锵有力的换挡冲击感。

更重要的是，电动车并不能带来燃油性能车的听觉**！虽然我承认Taycan和AMG EQS 53类似宇宙飞船的声浪非常符合我对于一台电动车的认知，但与汽油车那种声浪相比的话，还是差了不止一个层次。尤其是那种高转自然吸气发动机高亢的声浪，比如上面这段来自GMA T.50 12000转V12的排气声浪。真的，你只要听一次耳朵就会怀孕。

过沉的体重、难以解决的高功率输出散热问题以及疲软的后段动力，都让电动车只能作为一台更适合跑直线，或者说在马路上违法飙车的车型，完全无法与真正的性能车相提并论。

所以即便如今的电动车在0-100km/h加速能力上可以轻松干掉同价位的燃油车，但骨子里依然是一辆加速比较快的买菜车而已，等到电动车能够解决掉今天提到的问题后，电动车才能真正步入纯血性能车的范畴！