一、长春西客站地图

长春西客站域规划占地面积9.56平方公里，位置在西四环路以东、景阳大路以南、西三环路以西、自立西街和警备路以北，像一个朝向东北的老式钢笔尖。修改后的规划范围已扩大成12平方公里，具体范围没有透露，现在路网、交通系统、功能分区、商业区等内容已确定，站前区将是一个集居住、购物、文化休闲等于一体的综合区域。长春西客站将成为长春“西大门”

长春西站一站台是国际通关口岸站。此次改造工程，主要是对一站台的采光设施进行改造、修建雨篷和增高站台。改造后的一站台将为广大中外旅客提供一个更加宽敞明亮、舒适方便的乘车环境。工程预计将在11月底之前完成，这也标志西站历时近两年的站台改造全部完成。

西客站建哈大高速铁路客运站站前商贸中心，依托同心湖的优美景色，建设同心湖欢乐谷大型主题娱乐项目，计划引进五星级酒店3家，用三年时间打造轨道交通设备制造业产业园。

【站房】

西客站站房并不高，仅3层，但其建筑面积却达到近6万平方米。进出站的方式有多种选择，但总的原则是“上进下出”。如果市民是步行来的，可以从站前广场经一楼正门直接进入火车站，如果是乘坐出租车来的，可以经二楼门前的高架车道进入火车站为了方便旅客，站房内部很多地点都设置了卫生间，环境十分高雅，有300多个蹲位！

【地下通道】

通过电梯或楼梯可以进入负一层的地下通道，这条通道南北长175米，东西宽54米。这一区域被分隔为3个部分，其中左右各有15米宽的旅客出站通道，中间24米宽的区域为南北联系通道，市民可以通过这条通道往返于南北广场之间。另外，这条地下通道在设计时，还预留了通往地铁及地下停车场的出口，并预留了地铁2号线和6号线的地下2层空间。

【候车大厅】

沿着站房二楼门厅向里走，就是西客站的高架候车大厅。这个拥有5000多套座椅的大厅，多可容纳7000人同时候车。整个大厅中没有一根立柱，视野开阔，在天花板的中间，自南向北有一趟天窗，阳光可以透过玻璃窗直射大厅。

大厅内并没有设置单独分隔的候车室，但设计者们利用座椅将大厅空间进行了概念上的分隔，此外西客站内还规划设置了两三个贵宾候车室，以及**、孕妇、残疾人等特殊群体的候车专区。在整个站房及候车区域内，有多达40余部扶梯和电梯，为乘客提供方便。

【站台】

西客站共规划建设5座站台11条铁路线，其站台均为高站台。1.25米的高度，使站台基本与火车地板保持平齐，搬运较重的行李时，会节省很多力气，对于腿脚不便的人，也省去了走台阶的麻烦。

无站台柱雨棚也是此次建设的一大亮点，雨棚覆盖的面积达43098平方米，将偌大一个站台遮得严严实实。在每一个站台上，都各有两部扶梯、两组楼梯和两部直升电梯与候车大厅相连，乘客从候车大厅进入站台，有三种路径可供选择，这项设计将为行李较重的或腿脚不便的乘客提供极大方便。

建设西客站的消息，早已不是新闻，但人们对其关注的热度却始终未减。西客站位于西四环路以东、景阳大路以南、双丰大街以北、站前路（规划路）以西，距长春站13.1公里，距人民广场11公里，近日，记者从相关渠道获悉，备受关注的西客站站房将于9月开建，全部工程2011年底前竣工，而哈大客运专线也将于那时同时竣工并实现通车。届时，西客站将以长春西部门户的姿态，迎接八方来客。

方案数次修改施工图至今未出炉

据悉，站房、站台、出行通道的设计方案都已敲定，但施工图纸尚未完成。眼看着工期如此紧迫，一些前期建设项目早已破土动工，这样下去，是否会影响工期？对此，该负责人称，图纸之所以迟迟未定，原因在于设计方案一改再改，这体现出的是一种严谨的工作态度，目前离站房开工还有1个多月的时间，施工图纸赶在开工之前制定完毕不成问题，不会影响施工进度。

据了解，长春市城乡规划设计研究院、同济大学、德国AS&P公司3家设计单位，均参与了西客站方案的设计工作。2007年7月，在长春铁路西客站站前区规划方案专家论证会上，建设部、北京大学、清华大学、哈尔滨建筑大学的专家，分别对这3个设计单位的方案进行论证。次年，德国AS&P公司的设计方案被确定为可行方案，并将此作为进一步设计的蓝本。随后，又由中南院和铁一院两家设计单位担纲，完成站房、站台、出行通道等具体的细节设计。

“方案从设计至今，大概经历了3年左右的时间，在此期间，究竟改过多少稿，已经计算不出。”

计划9月份开工 2011年底竣工

相关负责人介绍，西客站站房部分计划9月开工，整个西客站工程将于2011年底前完工，这个完工期限与哈大客运专线的完工期限是保持一致的，在完工前后，还将进行联合调试，然后就可以接待八方来客了。

据了解，目前国内很多大中型城市都拥有2个或2个以上的火车站，但在一个目前来看相对偏远的地方建新火车站，其市场培育期需要多长时间？其周边配套设施的完善和聚拢人气需要多少时间？据说沈阳北站用了15年，而长春西站则提出了“两年打基础、五年成规模、八年现繁荣”的口号和目标。究竟效果如何，我们将拭目以待。

■更快捷

西客站建成后仨小时到北京

记者在网上查询了一下，目前从长春到哈尔滨，一般都需两三个小时，乘坐动车也需1个多小时；从长春到沈阳一般需要三四个小时，乘动车也需2小时左右；从长春到大连，一般需要10小时左右，乘特快列车也需7个多小时；从长春到北京，一般需要10小时左右，乘动车也需6个多小时。

而根据规划，西客站建成后，从长春出发，到哈尔滨和沈阳只需1小时，到大连和北京只需3小时，从长春抵达国内其它省、市的时间都将大大缩短。

另据了解，哈大客运专线沿线共设置16个站点。根据规划，全程配车50趟，哈尔滨和大连间将每隔1小时左右开行一趟列车，形成穿梭“公交化”运营模式。

■更方便

自动售检票机将被广泛应用

人性化，是设计规划西客站的原则之一，而这一原则体现在西客站区域内的每一个细节上。例如，完全自助的自动售检票系统，为乘客出行提供了极大的方便。据相关负责人介绍，自动售票机将被广泛安装在站房、站前广场以及火车站附近的区域，乘客可以随时购票。当然，人工售票窗口也是必不可少的，对于一些不太熟悉自动售票机的乘客，也可以选择人工售票。此外，在出站地道内，还设有多处自动检票机，乘客可以通过自动检票机步出站台，而不必通过人工检票口。

同时，智能查询设备也被广泛安装在站房及候车区域内，通过这些设备，乘客可以清楚地查询所要了解的列车时间、车次、有无车票、是否晚点等各种信息。

【内外设计】

站房3层6万平方米风格似伪满皇宫

作为一个新火车站，站房是给人直观的印象，但通过效果图看，站房的结构设计有些方方正正，有点“仓库”的感觉。

对于记者的“失望”，该负责人说：“你难道没发现西客站和伪满皇宫内的一些建筑有点神似吗？这恰恰体现出了长春一点独有的特色。”

从效果图上看，西客站站房并不高，仅3层，但其建筑面积却达到近6万平方米。进出站的方式有多种选择，但总的原则是“上进下出”。如果市民是步行来的，可以从站前广场经一楼正门直接进入火车站，如果是乘坐出租车来的，可以经二楼门前的高架车道进入火车站。

需要提醒市民的是，该路段禁止机动车辆逗留，要求即停即走。市民出站，主要走地下通道。

站房内部的很多设施都非常人性化，特别值得一提的是车站内的卫生间。该负责人说，为了方便旅客，站房内部很多地点都设置了卫生间，而且环境十分高雅，“卫生间宾馆化。”这位负责人说，他曾怀着好奇心对照着图纸数了一遍，居然有300多个蹲位！

候车厅5000多座椅 40余部电梯扶梯

沿着站房二楼门厅向里走，就是西客站的高架候车大厅。这个拥有5000多套座椅的大厅，多可容纳7000人同时候车。整个大厅中没有一根立柱，视野开阔，在天花板的中间，自南向北有一趟天窗，阳光可以透过玻璃窗直射大厅。

大厅内并没有设置单独分隔的候车室，一个完全敞开式的候车空间让人觉得心旷神怡。但设计者们利用座椅将大厅空间进行了概念上的分隔，比如，乘客在哪个站台乘车，他就应该选择哪个站台对应的座椅休息。

此外，西客站内还规划设置了两三个贵宾候车室，以及**、孕妇、残疾人等特殊群体的候车专区。在整个站房及候车区域内，有多达40余部扶梯和电梯，为乘客提供方便。

通过电梯或楼梯可以进入负一层的地下通道，这条通道南北长175米，东西宽54米。这一区域被分隔为3个部分，其中左右各有15米宽的旅客出站通道，中间24米宽的区域为南北联系通道，市民可以通过这条通道往返于南北广场之间。另外，这条地下通道在设计时，还预留了通往地铁及地下停车场的出口，并预留了地铁2号线和6号线的地下2层空间，为今后的进一步建设创造了条件。

5座全为高站台扶梯直通候车大厅

西客站共规划建设5座站台11条铁路线，其站台均为高站台。1.25米的高度，使站台基本与火车地板保持平齐，搬运较重的行李时，会节省很多力气，对于腿脚不便的人，也省去了走台阶的麻烦。

无站台柱雨棚也是此次建设的一大亮点，雨棚覆盖的面积达43098平方米，将偌大一个站台遮得严严实实，乘客尽管放心地走，绝不会被雨淋。另外值得一提的是，设计人员在两个雨棚之间留出了一定的空隙，雨虽然进不来，但射入站台上的阳光却比较充分。整个站台上没有一根立柱，充分地保证了乘客开阔的视野和顺畅的通行空间。

在每一个站台上，都各有两部扶梯、两组楼梯和两部直升电梯与候车大厅相连，乘客从候车大厅进入站台，有三种路径可供选择，这项设计将为行李较重的或腿脚不便的乘客提供极大方便。

【远景规划】

一旦客流饱和将着手建设北站房

根据规划预算，到2020年，预计西客站的旅客日发送量将达到48000人，年发送量达到 1743万人，高峰小时聚集人数达4775人，日接发旅客列车114对；到2030年，旅客日发送量将达到70000人，年发送量达到2557万人，高峰小时聚集人数达7020人，日接发旅客列车178对。

西客站目前的建设方案是按照2030年的规模设计实施的，届时，如果车站达到饱和的话，可以在铁道北侧建设北站房，并增加站台和铁路线。目前的设计方案中，实际上已经为未来的扩建预留了空间。

该负责人说，西部新城在建设初期受规模所限，还不急于建设北站房。但从长远发展看，必须要为北站房的建设发展预留出空间。因为四环路是从西客站的北侧通过的，很大一部分客流是从四环路上过来，预计未来西客站北站房和南站房的客流比例能够达到“四六开”。因此，北站房外也要设置出租车、公交车停靠站，另外，公交总站也要布置在北站房外。

【工程影响】

未来长春格局双轴并重发展

“西客站，决不仅仅是一座车站，它的建成将对长春产生极为深远的影响。”该负责人表示。

从城市格局变迁看，以往以人民大街为长春市单一中心轴线的格局，将会被改写成以西客站、东机场为端点，以景阳大路—解放大路—吉林大路为连接线的横轴，和以人民大街为纵轴的双轴并重的发展格局。

从城市中心布局看，西客站的落成，必将改变长春市一个城市中心的布局，形成以老城区为城市中心，以西部新城为城市副中心的全新布局。

从城市经济发展看，由西客站直接或间接带来的经贸往来会与日俱增，由此而产生的经济效益不容小觑，可以预见的是，以西客站为中心的西部新城经济带，必将引领长春市新一轮的经济大扩张、大提速和大发展。

从城市人口分布看，随着西客站的竣工通车，以及西部新城路网和其他配套设施的逐渐完善，这里的交通、生活会越来越便利，当人们厌倦了城市中心的喧闹与拥挤，自然而然会向城市西部集中。

从城市交通缓解来看，以西客站为中心的西部新城的全面落成，必然要吸引很大一部分外来客流和城市人口，无形之中就对城市中心的交通拥挤起到了间接的缓解作用。

从城市形象建设来看，西客站长春市的西大门，是外地客人从西部进入长春的第一眼，这里的现代化城市形象和浓郁的现代都市气息，必然会深深感染每一位外地客人，从而给他们留下对长春的美好印象。

从城市居民生活看，以前曾有人设想“住在吉林松花江边，工作在长春市市区”，而如今这一想法完全可以成为现实。西客站建成后，通过走行长吉城际铁路，长吉两地的车程将缩短至39分钟，这个时间同在长春坐公交车没什么两样。

二、长春西站的站台

西客站初期共规划建设5座站台11条铁路线，其站台均为高站台。1.25米的高度，使站台基本与火车地板保持平齐，搬运较重的行李时，会节省很多力气，对于腿脚不便的人，也省去了走台阶的麻烦。

无站台柱雨棚也是此次建设的一大亮点，雨棚覆盖的面积达43098平方米，将偌大一个站台遮得严严实实。在每一个站台上，都各有两部扶梯、两组楼梯和两部直升电梯与候车大厅相连，乘客从候车大厅进入站台，有三种路径可供选择，这项设计将为行李较重的或腿脚不便的乘客提供极大方便。

西客站距长春站13.1公里，距人民广场11公里，记者从相关渠道获悉，备受关注的西客站站房于2009年开建，全部工程已于2011年底竣工，2012年12月1日哈大客运专线开通当天，长春西站一同开通。届时，西客站将以长春西部门户的姿态，迎接八方来客。

■更快捷

西客站建成后仨小时到北京 4个小时到珲春

记者在网上查询了一下，从长春到哈尔滨，一般都需两三个小时，乘坐动车也需1个多小时；从长春到沈阳一般需要三四个小时，乘动车也需2小时左右；从长春到大连，一般需要10小时左右，乘特快列车也需7个多小时；从长春到北京，一般需要10小时左右，乘动车也需6个多小时。

2013年4月21日，哈大高铁实行了首个夏季列车时刻表，动车组列车按300km/h的速度运行。在夏季运行图中，长春到哈尔滨短54分钟，到沈阳只需1小时4分钟，到大连短2小时26分钟。而京哈高铁开通后，到北京只需3小时左右，从长春抵达国内其它省、市的时间都将大大缩短。

另据了解，哈大客运专线沿线共设置23个站点。根据规划，全程配车50趟，哈尔滨和大连间将每隔1小时左右开行一趟列车，形成穿梭“公交化”运营模式。

■更方便

自动售检票机将被广泛应用

人性化，是设计规划西客站的原则之一，而这一原则体现在西客站区域内的每一个细节上。例如，完全自助的自动售检票系统，为乘客出行提供了极大的方便。据相关负责人介绍，自动售票机将被广泛安装在站房、站前广场以及火车站附近的区域，乘客可以随时购票。当然，人工售票窗口也是必不可少的，对于一些不太熟悉自动售票机的乘客，也可以选择人工售票。此外，在出站地道内，还设有多处自动检票机，乘客可以通过自动检票机步出站台，而不必通过人工检票口。

在A1售票厅的29号窗口，设置了残疾人无障碍购票窗口。残疾人将购票更方便。人工售票窗口的布局如下：1号为退票窗口、公安制证窗口，2、3、4、5、6、7、8、9号窗口办理互联网，电话取票业务，同时兼人工售票窗口。同时，所有自动售票机也能提供互联网取票业务。

同时，智能查询设备也被广泛安装在站房及候车区域内，通过这些设备，乘客可以清楚地查询所要了解的列车时间、车次、有无车票、是否晚点等各种信息。

三、动车组的中国发展史

中国铁路动车组发展历程

动车组是现代火车的一种类型，由至少两节带驱动力的车厢（简称动车）和若干节不带牵引力的车厢（简称拖车）共同组成。

而根据动力分配方式。动车组分成动集集中型动车组（简称动集）和动力分散型动车组。动力分散型动车组还可以细分成纯动车组和一般动车组。根据列车速度范围，动车组可分为低速动车组、快速（普通）动车组和高速动车组。举实例来看，中国动车组型号中，动集集中型动车组有CR200J型复兴号动车组，DJJ1型蓝箭号动车组等。

CR200J型复兴号动车组

CJJ1型蓝箭号动车组

可以看见，动集集中型的受电弓位于车头两段，也就是说动集集中型动车组的动力集中在车头两段，故其名为动集。

再看动集分散式动车组。

CRH380A型高速动车组

CR400BF型高速动车组

CRH1A型动车组

可见这几款动力分散型动车组的受电弓都位于车厢中部，并不位于列车头部。所以，看受电弓的位置是可以区分动车组为动集集中型动车组还是动力分散型动车组。但是经过实践证明，动力分散型动车组才是高速动车组的优良的动力分配方式。

在中国，由于大众对火车科普知识了解不够、媒体和部分官方资料不严谨，导致日常生活中大多数人对动车组的概念只停留在国家铁路线上运行的CRH系列动车组，甚至误以为只有D字头列车、和谐号列车等才是动车组。其实复兴号动车组和城市地铁列车，都属于动车组。

中国动车组发展：

技术实验期：2004年以前

2004年之前，铁道部从国外引进技术标准参差不齐的动车组，国内也有一些研发，但是没有大规模量产。如中华之星号动车组，蓝箭号动车组，先锋号动车组。

中华之星号动车组

先锋号动车组

这些动车组大多因技术不成熟，故障率奇高，维修困难，而被铁道部抛弃。

飞速发展阶段：2004年至2014年

1.此阶段以中国铁道部为进行中国铁路第六次大提速里的快速铁路及准备修建的高铁（高速客运专线），于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BST）订购的CRH系列高速电力动车组：CRH1型动车组为开端。

CRH1型动车组

在引进加拿大技术后，取得了良好的运营效果。为配合全面发展高速铁路产业，铁道部从法、日和德等国家正式引进动车组技术。

2.与日本川崎重工合作，引入了CRH2型动车组。其原型车是日本川崎重工株式会社生产的E2系新干线动车组。此车型是铁道部引入的所有动车组技术中故障率低的一款动车组，其极其优良的性能和极其高的品控促使中国后来的380A动车组和复兴号系列动车组都采用了CRH2系动车组的大量技术。

CRH2系动车组

3.同时，铁道部与德国西门子合作，引进了CRH3C型动车组，CRH3C型列车的原型为德国铁路的ICE-3列车。其被用于300公里和350公里两种时速的线路运营。后来铁道部吸收技术改造生产了CRH380B型动车组。

CRH3C型动车组

CRH380B型动车组

4.同时，铁道部还向法国阿尔斯通和中国中车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列动车组车款，整个系列都比较耐高寒，其中CRH5G型优。

CRH5A型动车组

此系列车时速不高，但是耐寒耐风沙能力很强。故被广泛用于兰新高铁和东北的高铁线路。

5.在充分吸收了各国的高铁技术后，铁道部自主改进了合型号的动车组。命名为CRH380系列动车组。是中国标准动车组问世以前世界上商业运营速度快、科技含量高、系统匹配优的动车组，持续时速350公里，高时速380公里及其以上。车型有CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D等系列。

其研制基础分别是：CRH380A（CRH2），CRH380B（CRH3C），CRH380C（CRH3C），CRH380D（CRH1）

CRH380D型动车组

成熟阶段：吸收了充足的经验和技术，铁路总公司在2014年以后，开始生产中国标准动车组，并陆续开展市域动车组和城际动车组等的研制和使用。并命名为复兴号动车组。英文代号为CR，列车水平高于CRH系列。三个级别为CR400/300/200，数字表示高时速，而持续时速分别对应350、250和160，适应于高速铁路（高铁）、快速铁路（快铁）、城际铁路（城铁）。早期的两个型号是红神龙CR400AF和金凤凰CR400BF。复兴号CR400系列是上档时速400公里、标准时速350公里。

CR400AF型动车组

CR300AF型动车组

CR200J型动车组。

豪华、舒适、高速、安全、绿色这是大的误区。动车组应用多的场合是市内和近郊通勤，这类列车的核心价值是用可接受的速度和舒适度运送大量乘客。豪华、舒适来自有费档次列车，与动车组没有必然联系。国内某些媒体大力宣传的动车组，尤其是CR复兴号系列，属于高消费档次高速列车，这让大众产生了“动车组豪华、舒适、高速”的误识。

通过数十年的吸收和消化经验，中国动车组的技术已经走向成熟，中国动车组技术与日本和德国的差距已经越来越小。在此，祝中国动车组技术发展越来越成熟，中国动车组的世界地位越来越高，早日走上世界之巅，成为动车技术世界的“扛把子”！