一、奔驰c200l中控上的那个像鼠标样的东西是什么

触控板，用手指触摸进行屏幕中系统设定的。跟笔记本电脑中的触控板是一样的。

可以将触控板视为鼠标的替代品。触控板也可以在其他便携式设备上找到，例如个人数字助理和某些便携式**设备。由于设计限制，触控板通常不大于20平方厘米。

触控板由带有印刷电路板的行和列的阵列组成；印刷电路板与表面塑料薄膜之间用强力双面胶粘合，其感应检测原理为电容感应。触控板表面下方的特殊集成电路板将连续测量并报告该轨迹，以检测手指的移动和位置。

扩展资料：

触控板是一种对压力敏感的装置，如果不善加保护，触控板很容易损坏。所以在使用时还要注意以下几点：

1、请勿使触控板被灰尘、液体或油脂污染。

2、如果手指不干净，请勿触摸触控板。

3、请勿在触摸板或其他按键上放置重物。

4、请确保手上没有过多的汗水或水分，因为过多的水分会导致指示器设备短路，并且在日常使用中应保持触控板表面清洁干燥。

5、键入或使用触控板时，请勿将手或手腕靠在触控板上。因为触控板可以感应到指尖的任何移动，所以如果将手放在触控板上，将导致触控板响应不良或移动缓慢。

6、只能用一根手指进行*作。多个手指可以同时*作会导致触控板产生混*的信息。

二、奔驰车防滑按钮在什么位置

奔驰车没有配备防滑按钮，车辆启动后，防滑功能（车身稳定控制系统）自动开启。

车身稳定控制系统能够极大提高车辆*控安全系数和驾驶便利性。当出现紧急转弯、紧急加速和紧急制动等突**况时，车辆可以迅速感知并采取相应的制动措施，如对每个轮胎进行单独控制，同时降低引擎的输出，维持车身的稳定。

奔驰奔驰，德国汽车品牌，汽车的发明者，2016年10月，奔驰排2016年全球100大有价值品牌第9名。

汽车在路面上行驶时，其车轮的驱动力不但取决于发动机输出扭矩和传动系的速比，而且受到车轮轮胎与路面附着条件的限制。当车轮的驱动力超过轮胎与路面间的附着力时，车轮就会产生滑转现象。汽车起步和加速行驶时，如果路面附着力较小。

车轮的驱动力常会超过车轮轮胎与路面的附着力，发生驱动车轮过度滑转，这不但降低汽车的驱动性能，加剧车轮轮胎磨损，增加燃油消耗，而且汽车的*纵性、稳定性和安全性也大大降低。

参考资料来源：百度百科——车身稳定控制系统

参考资料来源：百度百科——加速防滑控制系统

三、奔驰OS能胜过中国车企的OS吗

不等供应商了，第二家德国车企拿出了整车OS系统的具体自研计划。

2月23日，梅赛德斯-奔驰（简称奔驰）宣布基于域集中式电子电器架构（简称E/E）打造的自有整车*作系统MB.OS将于2025年随MMA平台车型推向市场。

基于MB·OS，奔驰将与谷歌、英伟达、高德地图、腾讯云展开深度合作，提升信息娱乐系统体验，并致力于将L3级自动驾驶系统的应用速度从目前的60km/h提升至130km/h。

2019年大众集团宣布成立“Car.Software”打造“ VW.OS”时，行业曾认为VW.OS将是“干掉特斯拉”的开始。但三年过去，ID.系列车机黑屏、迪斯下课，VW.OS整体上车时间推后至2025年，都显示出传统车企在软件领域所面临的巨大挑战。

因此，当新造车势力已“玩了”三年域控和OS，中国主流车企搭载域控E/E架构和整车OS的车型将在2023年大面积落地时。针对MB.OS，奔驰高管被频繁追问的问题是：奔驰如何应对来自中国对手的竞争？

01

OS，智能汽车的基石技术

“自有整车*作系统，是维护未来车辆大脑和中枢神经系统数字**的唯一途径。”奔驰首席执行官康林松2020年接受媒体采访时解释为何自研MB.OS。

2021年，上汽董事长陈虹因类似的“灵魂论“被推上舆论的风口浪尖，随后上汽软件公司零束科技发布了包含*作系统在内的银河”智能汽车全栈解决方案1.0；

当年年底，应用华为HarmonyOS系统的问界M5上市后迅速成为黑马；

进入2023年，中国车企亮出的计划中几乎“人手一个”OS。

OS（Operating System*作系统）到底是什么？为何如此重要？

安卓和IOS是人们为熟悉的OS，但准确来说都属于广义*作系统：向下与SOC等硬件计算平台强相关，向上面向开发者，实现软硬解耦（鼠标可以点位置也能做画笔、闪光灯可以拍照也可以做手电），支撑一系列系统服务开发的软件**。

广义*作系统绝大多数基于内核开发。如安卓基于Linux、IOS基于Unix，内核即狭义*作系统，提供内存、文件、CPU调度、输入输出管理等基础功能。

来源：东吴证券研究所

过去，传统汽车是“用不上”广义OS的。

传统汽车采用分布式E/E架构，一个功能对应一个ECU（车载电脑），运行基础软件程序或简单的嵌入式实时OS（为特定应用设计的OS）。由此，一个功能独立拥有一套软硬件资源，保证功能的高可靠性。

但在智能汽车时代，要同时进行智能驾驶+语音助手聊天+车辆“看到”前方洒水车工作自动关闭车窗时，需要对整车，而非单一功能的软硬件资源进行控制管理；

还要实现软硬解耦，以释放硬件的多种潜力（如摄像头可以用来ADAS，可以拍照修图上传朋友圈），支撑上层应用的开发——

集中式的E/E架构和广义OS应需而生，成为汽车智能化的基石技术。

02

汽车OS，中外站上同一条起跑线

在汽车广义*作系统（简称汽车OS）这一基石技术领域，中国车企难得与奔驰等百年跨国车企站在了同一条起跑线上。

软硬强耦合的ECU时代，OEM可以直接从供应商处采购具备该功能的ECU，加入整车系统进行调试适配即可。

但当汽车电气化功能不断增多，要将“人种、文化、语言”都千差万别的ECU们整合到一套系统中变得非常困难，开发成本、周期指数级上升。

2003年，宝马、博世、大陆、奔驰等9家主机厂和一级供应商组成开放联盟，构建不同ECU软件间通信接口、握手协议、数据类型、配置功能等内容的标准化平台——AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）汽车开放式系统架构。

作为AUTOSAR的核心会员，奔驰等国际车企自然比中国车企积累了更多的应用经验。

但AUTOSAR本质上是汽车OS的中间件部分，且面向分布式架构定义成型，导致其在功能上无法支持集中式E/E架构上，诸如整车OTA、智能驾驶等智能汽车的核心需求；

更重要的是，分而治之的系统架构涉及，对要跨系统，甚至跨域调用软硬件资源生产新功能的开发者来说非常困难，就难以形成新的应用和生态，实现从功能汽车到智能汽车的根本模式转型。

没有现成产品可用，只好自己干。

基于QNX、Linux、Android三大狭义OS（内核），特斯拉Version、大众VW.OS、奔驰MB.OS、华为鸿蒙OS、AliOS、蔚来NIO OS、小鹏Xmart OS这些独立开发的企业自有汽车OS陆续亮相问世。

这些OS力求在汽车上实现软硬解耦、原子化功能封装，为应用程序开发者提供易于开发的基础平台。

值得注意的是，鸿蒙OS目前处于Linux、LiteOS和鸿蒙微内核多核心并存的阶段，未来将回归鸿蒙微内核主体，真正从底层对标安卓的系统。

03

赛点一：从不同的深度开始

从技术起点来看，虽然都是基于内核进行定制化开发，但各家系统的定制化深度不同。

特斯拉、大众、奔驰走RAM型路线（随机存取存储器，Random Access Memory，可随时读写），在狭义OS之上进行诸如修改内核、硬件驱动、运行时环境、应用程序框架等深度的定制化开发；

蔚来、小鹏等大部分国内厂商走的则是ROM型路线（只读存储器，Read-Only Memory，只能读出无法写入信息），不涉及更改内核，一般只修改*作系统自带的应用程序。

RAM模式下，对狭义OS的修改可使广义OS更适合汽车场景特征，带来更多的灵活性，覆盖兼容更广泛的车辆内部。

例如VW.OS可运行多个底层系统（如Linux、QNX、Vxworks），并终支撑12个品牌的车型；

MB.OS在安全性较高的部分基于QNX开发，Linux负责信息娱乐系统。

“（深度上，）MB.OS针对如传感器、发动机等硬件有基础架构；软件基础层则有如安全诊断等基础功能；中间件层对AUTOSAR有应用和改进升级；应用层则通过容器技术帮助开发者实现软件复用；连接层则确保MB.OS能够快速便捷地与外部的不同内容实现连接；

（广度上，）MB.OS涵盖了从芯片到云端的技术堆栈，全面打通信息娱乐、自动驾驶、车身与舒适、行驶与充电的整车车辆功能。”奔驰董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭向《电动汽车观察家》表示。

薛夫铭（Markus Schäfer）梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购

相比之下，ROM模式是在底层*作系统之上的再开发，适用边界和软硬解耦程度，都会在一定程度上受限。

例如Xmart OS在小鹏P7上覆盖智能舱、驾两域，整车控制域和****还未涉及；

NIO OS则无法在蔚来两代平台上迭代通用，NT 1.0上运行Aspen·白杨，NT 2.0运行Banyan·榕。蔚来将对Aspen系统维护15年，带来500人规模的软件团队成本。

从RAM模式出发的汽车OS将具有更强的兼容性和灵活性，为车辆提供可持续成长的环境。

如薛夫铭所说，基于MB.OS,奔驰MMA平台的每个域中，“会不断搭载先进的芯片技术来实现超级运算能力，通过超高带宽和超低时延支持快速计算，并且确保能耗保持在低的水平。特别是在信息娱乐和自动驾驶域。”

04

赛点二：谁先量产谁先迭代

从技术积累逻辑来看，汽车OS和整车*稳、NVH并没有区别，仍是一个高度依赖实际量产后海量真实场景验证，不断迭代完善的过程。

不过这次，中国车企更早进入“实战”。

“截至到2018年，我们只要把AUTOSAR的本地化做好就行。因为之前欧洲是领先我们几年的，欧洲开发完我们拿来（本地化后）直接用肯定是够的。”首批中国AUTOSAR高级会员单位东软睿驰首席科学家李冰告诉《电动汽车观察家》。

2019到2020年，随着中国新造车势力率先在新一代集中式电子电气架构领域发力，AUTOSAR作为标准已经无法满足国内需求。

包括东软睿驰在内的中国汽车产业链各方开始突破AUTOSAR，在“无人区“进行探索，并逐步构建起与集中式域控强相关的汽车OS系统。

例如2020年，小鹏P7搭载的智能驾驶域控制器的狭义OS系统基于QNX，但其中间件由中国供应商德赛西威提供；东软睿驰同年在NeuSAR 3.0的版本上全面支持SOA；在智能座舱领域更是涌现出众多的自研OS系统。

同期，国外使用集中式E/E的主机厂只有特斯拉和大众，而且2019年问世的ID.3也还是以分布式为主的E/E架构。

2023年，一汽、上汽、广汽、长安、长城等多家主力中国车企的新产品上，将开始落地**超算、跨域融合等集中度更高的E/E架构，并在其上应用跨多域，甚至整车级的汽车OS系统。

而相比之下，大众、奔驰的汽车OS整体上车时间都在2025年。

但值得注意的是，今年各中国车企应用集中式E/E架构和汽车OS的产品将集中在少量的旗舰车型上；

大众、奔驰的汽车OS在2025年上车时将是能够支撑集团内多品牌、多车型的系统。

先实现量产上车，意味着有机会先完成系统迭代，达到稳定。

李冰表示：汽车软件的稳定和可靠性终是靠，在实际用户日常用车的海量场景中不断验证完善的。

在传统汽车时代，由于

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四、奔驰glc260鼠标点击是反方向的吗怎么设置

在搜索框输入“控制面板”,然后点击回车键,将电脑里的控制面板切换出来;

2.

然后在控制面板中找到“鼠标”选项,点击打开

3.

点击该页面左上角的“按钮”,然后我们会看到目前鼠标键设为为“习惯左手”,所以我们*作起来才会反向移动指针;

4.

接下来我们只需将选项切换至“习惯右手”。