一、SUV就能越野什么才算合格的越野车

咱们说越野车，就要先了解，什么是越野车，现在很多消费者都把越野车和SUV的概念有所混淆。所以按照中学老师的思路，咱们先来了解了解概念。

越野车：为通过恶劣地形而设计的车辆，早期均开发用于军事和矿业等户外恶劣工况，后被预测其粗狂的外形和杰出的动力将会有很大的民用市场潜力，遂逐渐推向民用市场，这才有了日后的大红大紫，典型的例子：陆巡和悍马！

SUV（SportUtilityVehicle）多用途运动型乘用车，还有另一种说法SuburbanUtilityVehicle，译为城郊多用途汽车。SUV这个定义的大的特点就是太过于宽泛了，只要是空间还行，动力凑合的车子都可以归到SUV里面去，而SUV中还有众多细分的类别，针对使用工况大体分两类：城市型SUV和越野SUV。其中越野SUV就是上面给出越野车定义的中坚力量，而还有少量其他车型也被归类越野车，但不属于越野SUV，例如：F-150、坦途一类的皮卡。城市型SUV：作为中国乘用车销售市场的中流砥柱，大家绝对不陌生，我就不啰嗦了。后给大家画个图，总结一下，让大家了解的更直观一点！

既然咱们要聊越野改装，那越野改装的前提是什么？就是从茫茫的SUV中，找一辆适合自己、适合改装、适合越野的素车，然后才是去改。所以第一期先来带大家认认门，探探路，让大家对越野有个了解，有个认识。在随后的文章里，我会不断的深入探讨越野方面的事儿，而本文就要帮助大家在茫茫的SUV大海中找到真正的“越野车”。

为了方便大家更直观的评定越野车，下面就根据越野通过等级，我们来给SUV分一下级。因为给大家介绍乘用车，所以赛事越野车、特种越野改装车和军方越野车等越野利器不会参与比较（与我之前在“改装车”平台的评定稍有差异）。主要从以下几点：四驱、悬架车身、动力、长途穿越能力来讨论和定级。强素车SUV的评为S级；次之为A级；之后分别为B级C级。

先看四驱，作为越野车四驱是一个通过性的保障，不是说所有SUV在任何情况都需要四驱，而是在极限条件下，这个车子的驱动方式能不能带你脱困，关于其他车辆的驱动形式我就不多聊了，什么FF、FR、MR等等，大家自行百度，咱们直接聊主题：4WD。四驱其实还分为三大形式，全时、分时和适时。下面一一介绍。

分时四驱：传统也是硬派越野车**的四驱系统，它的工作原理是变速箱输出轴连接一个四驱分动箱，分动箱前后均有输出轴，用于分配动力给前后桥，也可以只分配给后桥。

上图是一辆6*6军用越野卡车的驱动部分解剖图，这个就是典型的分时四驱，哦不对是分时六驱。哈哈！红色的部分就是四驱分动箱，它的输入轴连接变速箱输出轴。这种四驱的优势在于它是纯机械刚性控制，可靠性高，传动扭矩分配由驾驶员控制，并且可以刚性锁止，按照前后50：50来分配动力，这对极限脱困极为有利。缺陷在于四驱、后驱的切换要由驾驶员手动停车完成，而且一旦四驱连接成功前后扭矩分配就不可调整。由于过弯前后轮没有转速差，将会出现转向制动，影响行车安全。如果将分配左右轮扭矩的驱动桥上的差速锁也锁止的话，车辆转弯就更难了，也就是说拐弯不上锁，上锁难拐弯！当然为了解决停车上锁和四驱过弯的问题，三菱工程师在分动箱内部也加入了类似于电控离合器的东西，来控制变速箱输出轴和分动箱输入轴的啮合，来达到行车开关锁的效果。而且在分动箱中还有配备差速器，传说中的超选四驱！但帕杰罗停产了，您要是还想体验的话，可以入二手！哈哈！

适时四驱：绝大多数配备有四驱的城市型SUV应用的四驱，它的主要工作形式是前驱，也可以这么说，它是以前驱为主的四驱，在日常工况下应用前驱，在前轮失去抓地力时将部分前桥的动力分配给后桥，早期分时四驱的前后动力分配是靠黏性耦合器来实现的前后桥扭矩分配，随着科技的发展黏性耦合器渐渐的被电控**多片离合器所取代。

图：上图为奔驰轿车使用的的后桥电控离合器。

它们的工作原理是大致相同的，就是前后桥被一根传动轴链接，变速箱输出轴链接前桥，后桥传动轴也链接前桥，就是从前桥吸取动力，而不是传统分时四驱那种从分动箱将动力一分为二给前后，这种四驱的好处在于正常情况下由于黏性耦合器或**多片离合器不工作也就是只有前桥工作，当前轮打滑失控时前后桥之间的转速差会使黏性耦合器或**多片离合器介入工作，让后桥获得一部分动力帮助车辆脱困。

图：上图是电控多片离合器式**差速器。这种四驱的优势在于够傻瓜，全自动，还省油（平时不用后桥）。缺点就很明显了，前后扭矩不能固定锁至不能完全分配动力给后桥，不能随着驾驶员意愿来分配动力，黏性耦合器介入迟缓（电控中多片离合速度会快很多）。

后说说全时四驱：其实全时四驱就综合了分时和适时的优点，自动按需分配扭矩，部分车型可以实现完全刚性锁止。它的工作原理和分时四驱类似，就是用一个机械差速器代替分动箱并且部分配备**差速锁，但是与适时四驱完全不同，这里不要搞混了，适时也是没有分动箱，适时与全时大的差别在于后桥动力来源，适时四驱的后桥动力是从前桥上“偷”来的，全时是从**差速器给的，这么说就明白了吧，说的不好听点，适时四驱的后桥不应该有动力，是前桥打滑时不情愿的分出去一点点很嫌弃的给后桥！全时呢？前后都是亲儿子，公平分配！

图：上图为奥迪Quattro全时四驱系统，它选择的**差速器是托森差速器。关于**差速器，托森是常用的一种，它的扭矩分配较为宽泛，链接可靠，它的基本原理是利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部差动转矩(即差速器的内摩擦转矩)的大小而自动锁死或松开，即当差速器内差动转矩较小时起差速作用，而当差速器内差动转矩过大时差速器将自动锁死，这样可以有效地提高汽车的通过能力。

悬架方面，就来分析一下悬架形式和各形式的优缺点，这里就不一一废话了，只看独立和非独立悬架的差别，什么双叉臂、双横臂、多连杆麦弗逊，这些在越野里，大体都差不多，真正有质变的，就是非独立悬架，所以只谈独立非独立之分。

图：先看独立悬架，优势很多：舒适啊、*控好啊等等，但是对于越野先天的不足就十分明显：悬架伸缩行程不足，在通过炮弹坑这类地形时，悬架伸长量不足很容易造成车轮脱离地面，产生交叉轴现象，而整体桥解决这类问题时就比较从容。例如下图陆巡那变态的KDSS系统。

终上所述，非独立悬架，整体桥悬架，确实舒适性较差，确实*控不爽，确实底盘感觉很不整，但是作为越野车，为了通过性还是要保留的。下面聊聊离地间隙，悬架无论是独立还是非独立，作为越野车接近离去角还有小离地间隙还是要说得过去的，小离地间隙少也要有个210mm吧，三个角怎么也要过20度吧？否则什么独立不独立的悬架都是扯淡，碰个砖头就拖底了，行吗？

说说车身，车身分为承载式和非承载式，硬派越野车大都是非承载式，即有车身抗扭大梁，对于这个，我不想多啰嗦了，为了越野，大梁肯定舍不得，没有大梁车身的抗扭性会差很多，所以车架大梁一定不能舍弃！

对于动力，越野车对动力的要求真心不是很过分，只要低扭过得去，都是可用的，毕竟硬派越野车大都有低速四驱扭矩放大，就算发动机低扭不是很强悍，只要说得过去，配上减速箱扭矩放大，轮上扭矩都不小。只是越野车对于发动机扭矩输出的线性程度得要求还是很高的，因为极限越野路况下，本来路面复杂程度就高，驾驶员对轮胎的抓地程度判断就容易失误。而发动机动力输出的线性程度高，会在这种情况下降低驾驶员对车辆控制的难度，为驾驶员减轻负担。给大家个建议该越野车真心不要改什么涡轮增压啊，摘三元，换头段，坏处大于好处！我们开越野车不是为了快，是为了稳健安全的通过！

后来讲长途穿越能力：前几个很好理解，什么悬架动力啊，很直观，这个长途穿越能力是啥子呢？

这个长途穿越能力是一个很大的概念，它主要包括无补给续航里程、恶略环境下的车辆可靠性、物资装载能力以及长途行驶舒适性等。这样拆开就很好理解了，这些看似不起眼的方面，其实至关重要。虽然它们看似对于通过能力没有太大的提升。其实不然，这些能力是一辆越野车的高分的项目，它虽然不能让一辆城市型SUV进化为越野利器，但足以让一个B级越野车进化为A级，它是一个把70分同学拉到八十分甚至八十五分以上的科目，就跟咱们上学时候的数学一样，懂了吧？虽然我没上过学，嘿嘿嘿！

下面就要总结常见的SUV各自都在什么等级：

奔驰G级当之无愧，上述的几个项目都是高分选手；其次jeep牧马人；路虎卫士等等这些变态车。当然福特F-150这类的皮卡越野能力也不在他们之下，只是定位不属于SUV而已！本文就不讨论了。

兰德酷路泽肯定是跑不了；普拉多4300和帕杰罗也算；再有路虎发现；日产新途乐，注意老款途乐Y60·Y61和老陆巡LC-80是可以进军S级的哦，只是现在市面上见不容易见到而已，要是还能找到车况完美老车的就赶紧收二手别犹豫！收了卖给我也行。

Q7、X5、途锐、揽运；这些对越野基因略有保留的中大型SUV是跑不了的，这些车的越野能力用一句简单的话来概括：“保留部分通过性，基本舍弃脱困能力！国产在这里就开始出现了哈弗H9就算一头；常见的美系“福特”家族中的锐界也在该等级上，关于另一个福特家的孩子：撼路者。我其实有把它归到A级的小冲动，后整体桥加两把机械差速锁，确实很强大底盘也足够高，只是2.0T的动力，还是让它摸不到A级的底线，算AB之间产物吧，略近于A。还有一个神秘的小家伙：吉姆尼，对于吉姆尼，它的通过能力真的不输给绝大多数的A级越野车，但它在后一条被拉分了，长途穿越能力。小气的车身和可怜的储物空间让他在无补给环境下的生存能力大大下降。它不能带你去到更荒芜的自然深处，拥有强大的越野能力又如何，没机会给你展示好吗？还没上战场就饿死在路上，满满的红军长征即视感啊！

但是它的越野能力还真的强到让人纠结一下。实在不行咱可以玩场地吗！非要去大西北干啥呢？终出于它的偏科表现还是跟撼路者一样AB之间吧，也略近A级，暂且称之为B级半，但吉姆尼比撼路者距离A级更接近一点！（这句话TM完全是为了照顾你们这群尴尬癌强迫症患者！嘿嘿嘿，别打我啊！）

！！！【这里大写加粗一下，不是喷这些车型，只是单纯地说它们不适合越野，其中大多数车型我自己也承认是伟大而且*炸畅销的产品，但它们真的不适合越野】

C级的榜单：Q3、Q5、奇骏、逍客、CR-V、汉兰达、R**4这些基于前驱轿车平台打造的SUV肯定逃不了，再者像森林人、傲虎这类的全时四驱的SUV也并没有资格升级到B级！其实绝大多数我们路上看得到的SUV一般都可以归结为C级，也就是开头提到的城市型SUV。

给大家分完了类别，又盘点了车型，是不是您已经对越野车有了更细致的了解呢？其实盘点下来很简单嘛！大梁四驱非独立悬挂，基本S或A跑不了；B级就有点保留了点父母的越野基因，但从小在城里娇生惯养的感觉；C级就纯城市货，祖宗十八代大都是轿车出身，就是到它这代生活条件好了，吃胖了，多了个大**（三厢变两厢）！这下够生动形象了吧！

后跟大家做个下集预告~下期我们选好了车子，开始聊改装。A级怎么变S级，S级怎么升级成S+变态怪兽，就连B级也能变成S+的雨林怪兽哦！敬请期待！！！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二、越野车的越野性能如何评定

1、在很多越野车型的醒目位置，都会有这样一个logo（有没有觉得像小孩吃的奥利奥？）

2、这个logo被称为Trail Rated，即越野道路评级。这个logo可不是所有的越野车都有，一款车必须通过野外和人工环境的现场测试及电脑模拟环境的测试，并借助牵引力、通过性、机动性、循迹性和涉水能力这五项关键指标来评定车辆的越野能力，只有通过这些测试，才能获得越野道路评级认证标志。

3、接下来一起了解什么是越野能力评价体系？包含哪些项目？

4、Trail Rated越野评价体系，Jeep将越野车分为10个等级，从5个维度进行评价，分别是牵引力（Traction）、涉水能力（Water Fording）、通过性（Ground Clearance）、机动性（Maneuvera**lity）、循迹性（Articulation）。这套体系共分为10级，1级为低等级，10级为高等级，而对于一辆SUV来说要达到4级才具备有一定越野能力。

5、牵引力强弱不单单是看发动机扭矩输出，还包括很多复杂的参数如：轮胎、攀爬比、分动箱、主传动比、综合起来组合成牵引力的参数。Trail Rated通过攀爬比对SUV牵引能力进行具象化。主减速比x1挡齿轮比x分动箱放大倍数=攀爬比。攀爬比越大，也就意味着发动机传动到车轮的转矩越大，攀爬能力也就越强。一辆SUV有足够的牵引力能力攀爬地球上复杂的地形，应对各种类型的越野挑战和驾驶环境。

6、机动性评定的是车辆的灵活性，通过精准转向和优化的轴距，能让车辆有能力通过狭窄的空隙，规避紧急情况，避免车辆表面上的损坏。良好的机动性能让车辆*作灵活，无论是什么路况，保证车辆能灵活安全的通过。

7、循迹性考验车辆在跨越障碍时，如果有一个或多个车轮离开地面，如何让一个车轮保持较长的路面接触时间以提供大可能的牵引力保证车辆安全通过。循迹性的强弱通过坡道行程指数这项数值来表现。坡道形程指数=行程距离÷车辆轴距x1000。

8、通过性这一项大家应该比较熟悉。通过性能力高低主要取决于接近角、离去角、通过角以及大离地间隙几项数值，数字越大意味着这款车的通过性越好。而通过性好的车辆可以跨过原木、岩石以及其他不平的路面。这也是一辆SUV必须要具备的能力。

9、涉水能力是考验一台车涉水大深度，能安全通过的水深越深，涉水能力越强，决定这一能力强弱，需要对车辆本身的内部电气设备和车身做一些密封处理，再加上较高的进气口。普通轿车涉水能力一般在20厘米左右，普通的SUV涉水深度在35mm，而一些涉水能力强车辆能达到70厘米以上。良好的涉水能力有助于涉过阻碍其他车辆的溪流和水淹的隧道。

10、以上便是Trail Rated越野道路评级，相信大家对如何评判SUV越野能力有了新的了解，拿一些比较常见的SUV来说，，牧马人毋庸置疑获得TR10高级别，大切诺基为TR8级，自由光为TR6级，自由侠以及指南者/自由客则为TR4级别。

三、怎么判断越野车的性能如何

随着汽车市场的逐渐成熟，常规的汽车已经不能满足出行的需求。许多人不仅要求车子能够跑公路，而且还要据有翻山越岭的能力。我们知道一台车在公路上是否给力，主要看马达，发动机的功率越大，相对应的速度就越快。那么一台车的越野能力好坏，要从哪些方面来检验呢？

以普拉多为例，这是目前市面上销量好的越野车，也算是越野车的性能标杆。很多人觉得一台车的越野性能好不好，只要看四驱模式，通常觉得全时四驱＞分时四驱＞适时四驱。其实这个说法不完全正确，全时四驱比较给力，但在专业人士眼中分时四驱才是越野车的神器。

分时四驱的是纯粹的机械结构，稳定性相对全时四驱的电子结构来讲要强一些，除了日常的磨损基本上不会出现任何的问题。其次就是分时四驱的齿距配比更完善，只要在100km/h这速度以下从两驱切换到四驱没有任何的问题。因此新款普拉多采用了分时四驱，作为业内的标杆，相信未来会有不少车型会陆续跟风，从全时四驱改为分时四驱。因此判断一台车的越野性能首先要从四驱模式来入手！

当然，检验一款车的越野性能不能光从四驱模式来判断，重点还是得看发动机。依然还是用普拉多为例，在动力方面上，普拉多搭载的是7GR的3.5L V6发动机+6AT变速箱，这套动力总成可以说是熟悉的味道。这款3.5L的发动机的大功率是206kw，那么在同级别中的表现如何呢？

许多人都喜欢用途乐来跟普拉多进行对比，途乐这价位的车搭载的是4.0的发动机，但大功率只有205kw，也就等于说排量比普拉多大，但实际的功率反而不如普拉多。这也是为什么普拉多的销量会高的原因，毕竟在发动机这方面来看，动力非常的强劲，而且*发力很强！另外搭载的是6AT变速箱，也是目前市面上成熟的变速箱，没有之一。种种原因造就了普拉多动力强劲的表现，无论是在爬陡坡，还是走崎岖路段，所做出来的表现都让人满意。因此判定一台车的越野能力好坏第二个要看的就是动力。

而提起了动力，往往让人接下来联想到的就是*控。既然要说越野能力，*控肯定也是考量之一。依然还是用普拉多为例，我们经常能够看见不少女司机驾驭轿车，跑车。但很少看见有女司机驾驭大型SUV，可普拉多是个另类。在现实生活中不仅有许多女性普拉多车主，甚至有不少女性越野发烧友驾驭的车型也是普拉多。那么为什么会选择普拉多而不是其他车型呢？原因只有一个，那就是容易驾驭。

普拉多的方向盘用的是机械液压助力，机械液压助力的方向盘与转向轮之间全部是机械部件连接，相对于电子液压而言*控精准，路感直接，信息反馈丰富。通俗点说就是指向准确没有虚伪，这也是它普拉多*控好的主要原因。试想一下，在越野路上如果关键时刻方向盘有个虚伪，而错过了轮胎碾压的路面的佳时机，后果大家都知道的！因此衡量一款车越野能力好坏第三个要看就是*控！

其实总结起来，衡量一款车的越野能力主要就是从底盘的四驱模式，到动力再到*控这三个方面。其中还包括了许多大大小小的细分配置，但总归到一起就三个原因足矣。因此各位在选择越野车的时候，不妨把普拉多作为标准以此来参考。