一、目前多数汽车制动防抱装置abs***采用的控制参数有

1、在ABS中，对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。

2、ABS装置的控制通道分为四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。

3、(1)四通道式四通道ABS有四个轮速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节器装置，进行独立控制，构成四通道控制形式。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大(如路面部分积水或结冰)，制动时两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的制动方向稳定性。因此，驾驶员在部分结冰或积水等湿滑的路面行车时，应降低车速，不可盲目迷信ABS装置。

4、(2)三通道式三通道ABS是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制(即两个车轮由一个通道控制，以保证附着力较小的车轮不抱死为原则)，也称混合控制。

5、性能特点：两后轮按低选原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的附着系数相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。

6、对两前轮进行独立控制，主要考虑小轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大(可达70%左右)，可以充分利用两前轮的附着力。但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过驾驶员的转向*纵对由此产生的影响进行修正。因此，三通道ABS在小轿车上被普遍采用。

7、(3)二通道式二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前采用很少。

8、(4)一通道式一通道式ABS常叫单通道ABS，它是在后轮制动器总管中设置一个制动压力调节器，在后桥主减速器上安装一个轮速传感器(也有在后轮上各安装一个)。

二、我想了解刹车防抱死系统(ABS)标准配技术参数

双参数控制的 ABS，由车速传感器(测速雷达)、轮速传感器、控制装置(电脑)和执行机构组成。

其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率 15％一 20％作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。

这种曳速传感器常用多普勒测速雷达。当汽车行驶时，多普勒雷达天线以一定频率不断向地面发射电磁波，同时又接收反射回来的电磁波，测量汽车雷达发射与接收的差值，便可以准确计算出汽车车速。而轮速传感器装在变速器外壳，由变速器输出轴驱动，它是一个脉冲电机，所产生的频率与轮速成正比。

执行机构由电磁阀及继电器等组成。电磁阀调整制动力，以便保持理想的滑移率。

这种 ABS可保证滑移率的理想控制，防抱制动性能好，但由于增加了一个测速雷达，因此结构较复杂，成本也较高。例如

汽车杂志社沈树盛审报的专利(专利号 92221809． 9)。

它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现防抱死制动，其结构主要由轮速传感器、控制器(电脑)及电磁阀组成。

轮速传感器由传感器和齿圈钢环组成(见图 2)

1、电缆 2．永磁体 3．外壳 4，传感线圈 5，极轴 6．齿圈

2、为了准确无误地测量轮速，传感头与车轮齿圈间应留有 1mm间隙。为避免水、泥、灰尘对传感器的影响，安装前应将传感器加注黄油。

电磁阀用于车轮制动器的压力调节。对于四通道制动系统，一个车轮圈有一个电磁阀；三通道制动系统，每个前轮拥有一个，两个后轮共用一个。电磁阀有三个液压孔，分别与制动主缸与车轮制动分缸相连，并能实现压力升高、压力保持、压力降低的调压功能。工作原理如下。

1)升压在电磁阀不工作时，制动主缸接口和各制动分缸接口直通。由于主弹簧强度大，使进油阀开启，制动器压力增加。

2)压力保持当车轮的制动分缸中的压力增长到一定值时，进油阀切断关闭。支架就保持在中间状态，三个孔间相互密封，保持制动压力。

3)降压当电磁阀工作时，支架克服两个弹簧的弹力，打开卸荷肉使制动分缸压力降低。压力一旦降低，电磁阀就转换到压力保持状态，或升压的准备状态。

控制装置 ECU的主要任务是把各车轮的传感器传回来的信号进行计算、分析、放大和判别，再由输出级将指令信号输出到电磁阀，去执行制动压力调节任务。电子控制装置，由四大部分组成，输入级 A、控制器 B、输出级 C，稳压与保护装置 D。

电子控制器以 4一 101tz的频率驱动电磁阀，这是驾驶员无法做到的。

这种单参数控制方式的 ABS，由于结构简单、成本低，故目前使用较广。

在美国克莱斯勒型高级轿车中大多配备了这种单参数控制方式的 ABS。它在轿车的四个轮上都装有轮速传感器。结构如图 4。

分配阀(见图 5)是一个三通道的分配阀，它位于制动油泵总成的下方。

三、有ABS的车怎样更加快的把车刹住

本文作者：极值学院占学长、李学长

对于道路交通安全，大家都能看到的是一个有形的安全带来保障安全，其实还有一个“隐形”的，被认为是汽车上自采用安全带以来在安全性方面所取得的为重要的技术成就——ABS防抱死系统。

本文将为大家解析：ABS系统是如何通过缩短汽车制动过程中的刹车距离，来提高刹车过程的安全性。进而分析了冰雪天气的道路状况对于汽车刹车的制动距离究竟有何影响，具体是怎么影响的呢？

元旦节假，同学们本应该和家人朋友们一道辞旧迎新，迎接新年，然而大连理工大学的校园内发生了一起道路交通安全事故，造成一名研究生当场被撞身亡。大连理工大学在情况通报中声称“事发当日为雨雪天气，道路积雪结冰”，只字未提肇事者是否在案发时正超速驾驶。校园道路交通安全事故时有发生，这样的人间悲剧让小编在内的每一个人都悲痛万分。

然而，小编发现至少早在十年前，大学校园的交通安全事故就曾引发过全**注。当时，醉酒驾驶的李启铭在限速5公里每小时的河北大学校园内醉酒驾驶，其醉驾车速为“45-59公里每小时”，已然远超规定限速，酿成1死1伤的校园悲剧，其父李刚“积极赔偿死者家属46万，伤者9.1万”后，李启铭被从轻处罚获刑6年。

在这之后，象牙塔内的交通安全问题，尤其是校园车辆限速行驶问题成为社会焦点，普遍限速5到30公里每小时的大学校园内却一再出现恶**通事故，令在校的同学和家里的父母们都心惊胆战……

小编还了解到，在大连理工大学这次交通安全事故发生之前，国家市场监管总局、国家标准化管理委员会在2019年2月18日批准发布《道路交通标志和标线》等646项国家标准，涉及道路交通、可持续发展、养老服务、海洋探索等多个领域。

在《道路交通标志和标线第8部分：学校区域》国家标准中提出，在学校区域放大标志尺寸、加强标志反光性，并从速度限制和停车管理两个角度入手，降低学校区域交通安全风险。该项强制标准将于2019年7月1日起实施。

交通安全事故之所以会发生的关键因素到底有哪些？我们在这样理性的秩序化社会里究竟如何有效避免这样害人害己的意外一再发生？

汽车的制动防抱死系统（antilockbrake system）简称ABS，作用就是在汽车制动（即刹车）时，自动甚至智能地控制“制动器”制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（滑移率在20%左右）的状态，以保证车轮与地面的附着力在大值。从而使得汽车的刹车距离短，也就提高了刹车的安全性。

ABS具有缩短制动距离、保持制动时可转向性、增强制动时车身稳定性的能力。假如汽车没有ABS的话，在紧急刹车时，容易出现轮胎抱死，导致车轮侧滑，即车轮始终是在一个点上与地面摩擦，也就没有足够大的摩擦力。

尽管ABS能自动调节出优的制动力，但是不同的路况下，能达到的防滑性能也不尽相同。干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、10%—30%、15%—20%。

ABS系统的两个关键参数——滑移率与滑移系数

前文已经提到，在汽车制动时，ABS自动调节制动器的压力和制动力的大小,使车轮不被抱死,处于边滚边滑的状态佳,以充分利用车轮与地面的附着力。

而指导制动器如何去调节的指标因素就是“车轮滑移率”。想要知道滑移率，就得分析轮胎与地面的阻力模型。

为了评价车辆车轮滑移成分所占比例的多少，有如下公式：

其中，滑移率是s，车速是u，车轮速度是Uw,w为车轮滚动角速度；r为车轮半径。车辆的制动是车轮从纯滚动到抱死拖滑的一个渐进过程，包括纯滚动、边滚边滑和纯滑动三个阶段。

当车轮抱死纯滑动时，Uw=0,s=100%；

可简单理解为，车轮滑移率越大，说明车轮在运动中滑动成分所占的比例越大。

除了滑移率会影响制动力大小，可以认为车轮的制动力矩还取决于轮胎和地面的附着系数,而附着系数主要与轮胎的效率、道路状况以及车速等有关。而滑移率与附着系数之间也有数量关系。

我们把附着系数用μ来表示。μh与μg分别为横向与纵向附着系数。双线性轮胎模型的滑移率和附着系数μ的数学表达式：

横向附着系数与纵向附着系数的关系如下：

一些常见路况上的滑移率和附着系数如下所示：

不同路面的车轮滑移率与附着系数关系

车轮附着系数与滑移率占比的关系

在描述完滑移率与附着系数的数量关系之后，我们就能知道ABS的具体控制原理了。ABS确保轮胎在佳滑移范围内以大的纵向制动力传递,以确保ABS制动距离的性能,以及可以在各种轮胎以及具有不同摩擦因数表面上的佳滑移范围内实现车轮的稳健调节,从而可以在佳附着力附近敏感地调节车轮打滑。

除了均匀的路面条件与正常的车辆情况，ABS还能在不同条件变化的情况下，保证短的制动距离。

车辆造成的影响包括：例如改变制动摩擦因数,轮胎的温度特性，车辆的负载状况，驾驶员对制动系统的不同应用(起始坡度、作用力)，ABS控制器可以满足车重在一定范围的变化，并能很好地适应制动系统的要求。路面变化和路面状况包括：凸起和凹坑，路面不平整，砾石，摩擦因数的变化以及车轮两侧的不同摩擦因数。

对于很特殊的路面状况，例如是结冰路面的话，路面的附着系数较低，要想使得ABS系统依然能有较好稳定效果（即让ABS处于下图所示的控制范围之内）的话，就得降低车辆的行驶速度在一个较低的数据之内，从而减小了滑移率，也就能尽量使得ABS处于有效的稳定控制范围内。这也是目前校园中普遍规定车辆限速30km/h的一个原因。

在上图中，左下角的一个非阴影的三角区域仍然是稳定状态，但没有处于ABS的控制范围的原因是因为车速太低，纵使横向附着系数较高，也无需启动ABS系统，刹车时也能处于稳定状态。

因此纵使是雨雪天气，路面结冰（使得路面整体附着系数较低），倘若车辆行驶速度控制在了一个依据上图计算出的一个够低的速率之内（并不是需要无限低下去），汽车的制动过程依然是处于较稳定可控的，也就能尽量避免12月30日大连理工校园交通事故这样的类似**的发生。

此外，ABS控制逻辑还包括确保转弯时在稳定性和减速之间取得佳平衡的功能。

现在可以回答开头提出的为何是“隐形”且为何可以称ABS系统为“安全带”的问题了。之所以称之为隐形，就是这一复杂过程是在极短的时间内，以极自动的方式使得司机与乘客丝毫感觉不到它的存在。这一“隐形”特性也体现了“好的科技有时是会让你感受不到它的存在的”。而且还是通过精细计算,精确到可以对每一个车轮进行自动的制动控制。保持每个车轮在佳的滑移率范围,大限度地利用轮胎与地面的附着系数。

而ABS系统智能地识别感知具体的行车环境，并且还能针对性设置不同的调控算法，从而调控出合适制动力，就像一条智能安全带。尤其是近些年，越来越多的基于神经网络的ABS控制方法问世，可以先用神经网络等的智能算法进行路面识别从而较容易地得到优的滑移率。

ABS作为制动系统重要的安全部件,自诞生以来对车辆的安全性能明显提升，特别在缩短制动距离方面，树立了安全的旗帜。通过配备ABS电子控制，驾驶员不用自己担心车轮的抱死状态，所需要做的就是保持踩踏制动踏板，提供足够的制动器制动力，使车轮快速达到ABS触发条件，让ABS系统接管，进行之后的自动控制。

附：2009年国赛A题中有涉及到ABS里的制动器的相关研究

大连理工大学的**是没有人愿意看到的悲剧，迫使我们再次把校园交通安全问题的科学解决提上日程，理性认识与科学技术好的一面应该是教会我们如何避免校园道路交通事故这样的人间悲剧的再度出现。

与此同时，在新旧之年交替之际，各大高校也都纷纷表示正在加紧加强校园交通安全的全方位建设，我们广大大学生们还是要重拾信心，用自己的理性头脑去认识、改造校内交通之中的不和谐。

小编发现，清华大学日前在“行在清华”公众号表示，随着2021年的到来，清华园又将迎来一个新的四季轮回，在校园公共设施不断优化的同时，校园交通安全也迎来了新的进步。

清华大学自2019年9月起，校园机动车违规监控系统，已经进行了一年多的试运行，经过不断改进，校园机动车违规监控系统二期，于2021年1月1日开始正式运行。二期的手持机设备是由巡查保安员手持，可记录违停及其他类型的违规行为，同时打印“机动车违规行为告知单”，张贴于违规车辆驾驶员侧车窗玻璃处。

中山大学近日也发布了关于将要开展机动车超速行驶专项治理工作的Q&A，在公众号“中山大学”中校方表示，为进一步加强校园交通安全和秩序管理，确保校园交通安全有序，保卫处根据工作安排，从2021年1月1日起，将在全校范围内开展为期100天的机动车超速行驶专项治理工作。

广西大学也在一周前再次引导同学们学习西大校园里的那些交通标志和标线，倡导并要求同学们遵守交通规则，呼吁西大的学子养成良好的出行习惯，共建平安和谐的校园环境。

此外，在2019年12月24日下午，为更加有效预防和减少涉及校园道路交通事故发生，提升广**生交通安全自我保护意识。深圳市教育局联合市公安交警局召开了2020年深圳市今冬明春校园交通安全工作会议。深圳市公安交警局**徐炜对今冬明春校园交通安全工作做出部署要求并表示，交警部门要加强校园周边不戴头盔的检查，做好寒假前的交通安全宣教工作，继续优化校园周边交通设施。

还有燕山大学发布了关于进一步加强校园交通安全的倡议书、哈理工引导广大同学牢记大学校园交通安全警示、临沂大学为切实做好校园交通安全教育工作，召开了的校园交通安全教育讲座……

后小编想说的是，不论校内校外，道路交通安全事故都是我们不愿意接受的人间悲剧。逝者已矣，生者如斯。或许我们应该充满信心从各个方面加强做好认识与实践工作，预防并减少校园交通事故悲剧的发生。

小编更想尽一己之力呼吁大家，在面对“10·13大连理工大学研究生自***”发生后类似“未经他人苦，莫劝他人善”的舆论热议，以及这次同样让大家心痛的“交通事故致一名学生身亡”悲剧引发的关于“大学校园限速形同虚设”的争议时，作为一位成年人，尤其身为一名理工科学子，或许我们不应该也不能够将自己的认识仅仅停留在繁杂媒体的舆论风向之间，我们能够做的，还有更多更多…

面对受害者，满怀悲痛，我们还应为逝者和家属维护全部的法律与道德权利；

面对肇事者，绝无贵贱，我们一定要监督执法部门严格按照当前立法严惩不贷；

对待舆论热议，理性客观，不在有意或无意间充当了遮挡真相和掩盖真理的表面浮沙；

对待社会问题，穷尽所学，肩负起过往的沉痛并坚定地去理性解决社会尚存的错与谬。